Wanhalle Gessulle nitroja...

[ReijoMyllymaa]

WANHALLE GESSULLE NITROJA.
Tekniikassa sekä lääketietessä kehitys senkun kehittyy.
Jos iäkkäämmällä mozkarikuskilla alkaa pumppu nikeltämään, otetaan nitroja.
Jos ei enään "keuli", otetaan viagraa...

Tämän, nykyisin minulla olavan R100GS:n elämästä saisi kerrotuksi hyvinkin värikkään tarinan, mutta keskitytään nyt tässä jutussa tämän hetkiseen vaiheeseen.
Olenhan itse myynyt tämän yksilön uutena kerhomme kuuluisalle lentäjä-ässälle J.P.Bergmanille toukokuussa 1988. Hän ajoikin sillä hyvin paljon, ja samaan malliin, kuin niillä ilmavoimien suihkareilla...
Edellinen "päivitys" mootoriin, ja muuhunkin teknikkaan oli tehty noin 200.000 km kohdalla. Siitä oli kilometrejä kertynyt Ismo Weckin ja minunkin toimesta jo reilu 100.000 lisää. Öljynkulutusta ei vielä ollut, mutta käyntilämpöisessä moottorissa oli sen verran venttiilikoneiston "krapinaa", että ainakin sylinterikansien kunnostus olisi tarpeen.

Ruokahalu kasvaa syödessä ?
Koska tämä GS on jo perheen jäsen, ei teoriassa ole ylärajaa sille euromäärälle, mikä tähän iloiseen ja luotettavaan reissukaveriin sijoitetaan. Etenkin, jos ajatelee sitä rahamäärää, joka tarvittaisiin uuteen, tai uudempaankin vaihdossa pelkästään välirahaksi. Eikä tapahtuisi juuri muuta muutosta, kuin että lähtisi paljonkin fiilistä pois..
Huono kauppa. Siispä tilausta menemään germaaniaan Siebenrockille.
Myynti-gataloogin teho- ja vääntökäyriä katsellessa, oli suupielestä valuva kuola pilannut paperia jo jonkinmoiseltakin alalta...
Paluupostin kookas paketti sisälsi 1070cc BigBoreKitin lisäksi SGS-2 pakoputkiston.
IsoPorausSarja sisältää tietysti isompireikäiset sylinterit mäntineen, pidemmät kiertokanget, koska ohuempi / lyhyempi ristitappi on männässä perin eri paikassa.
Vääntöä lisäävän nokka-akselin lisäksi sarjaan kuuluu kaikki tarvittavat tiivisteet.

Kaikki hommelithan alkavat aina huolellisella pesulla. Niinpä tässäkin. Painepesuria voi käyttää moottorin pesuun kohtalaisenkin ronskisti, koska kuitenkin kaikki puretaan nippeleiksi kaasareita ja ilmanputsaria myöten. Lisäksi kannattaa varsinkin sylinterikansiin käyttää vahvaa, happoista pesuainetta. Se helpottaa kansiin myöhemmin tehtävää lasikuulapuhallusta.

Heti purkuvaihessa alkoi kerääntymään mustia pilviä pajan kattoon.
Pakoputkien turpamutterit eivät lähde ehjänä auki. Vaikk´ olen melkoisen varma, että ammoisina aikoina ne on kasattu kuparipastan kanssa. Dremelillä tehdään turpamutteriin riittävä alkuviilto. Metallitaltalla ja isommalla vasaralla katkaistaan mutteri lopullisesti. Menetelmä on brutaali, mutta pakollinen. Onneksi kukaan ei ollut näkemässä... Katkaisutoimenpiteestä huolimata sylinterikansissa olevat kierteet menevät kuitenkin korjattavaksi. Ehkäpä joskus viime vuosituhannella ne ovat vain elvytetty, eikä korjattu.
Moottori oksentaa sisäkalunsa pöydälle. Osien pesuvaiheen jälkeen seuraa mittaus- ja tutkimusvaihe. Keinuvivut menevät kaikki uusiksi. Nekin ovat joskus kauan sitten vain elvytetty. Venttiileitä tökkivissä nokissa on kunnon syöpymät. Pako, sekä imuventtiilit jousineen luonnollisesti uusitaan. Pakoventtiilien ohjurien reijissä on myös "holkkumaa"
Yleisin riesa kuitenkin näissä ilmakansissa on se, että ohjurin krymppi kannessa olevaan reikään häviää. Tämänhän meille kertoikin jo käyntilämpöisen moottorin sitkeä naputus, vaikka venttiilien säädöt sekä keinuvipujen päittäisvälykset olivatkin oikein.
Myös pari venttiilin nostajaa menee vaihtoon. Sylintereitä, mäntiä, sekä männänrenkaita ei mitata, koskapa uudet osat odottavat hyllyllä malttamattomina pääsyä tositoimiin.. Kampiakselissa kiertokankien kaulat ovat edelleen sileät ja hyvinkin toleranssien sallimissa mitoissa. Tästä moottorista ei kampiakseli ole ollutkaan koskaan ulkona, eikä sille ole edelleenkään tarvetta. Jakopää menee tietenkin purkuun myös, koska nokka-akseli on ongittava ulos. Uusittavia osia ovat jakoketju laahaimineen ja kiristimineen. Ketjupyöräthän ovat käytännössä ikuisia, koska ovat hyvin karkaistua terästä, ja lillivät jatkuvassa öljyvoitelussa. Toisin kuten harhaoppisten, ketjuvetoisten mozkarien vetoketjut ja ketjupyörät...
Nirmaalisti nokka-akselin vaihto vaatisi myös öljypumpun purkamisen, koska se on akselin toisessa, kytkimen puoleisessa päässä. Sehän taas edellyttäisi vaihdelaatikon, kytkimen ja vauhtipyörän poistoa. Mutta kun laiskuus vaivaa, päätin kokeilla, saisiko uuden nokka-akselin ujutettua paikalleen ilman öljypumpun purkua.
Saas nähdä, miten äijän käy....?

[ReijoMyllymaa]

Ensin kuitenkin valmistellaan sylinterikannet kansiwelhon käsittelyyn.
Hän ei ota vastaan "vertavaluvia teurasjätteitä..."
Öljylika pestään liuottimilla ja painepesurilla pois. Kuivataan paineilmalla.
Käsiporaan laitetaan n. 30mm teräsharja, jolla siivotaan palotilasta ja pakoaukosta kaikki karsata sekä noki pois. Seuraavaksi tuleekin sitten lasikuulaa, jolla saadaan tässä vaiheessa jo sylinterikansiin uuden osan ulkoinen olemus.
Kansiwelho korjaa pakoputken kierteen siten, että hitsaa alumiinilla "mädän" kierteen umpeen. Kansi kiinnitetään häkkyrään, jossa se voidaan asentaa sorviin niin, että pakoaukko pyörii oikeassa kohtaa suorassa. Kierteen sorvaaminenkin on oma temppunsa, koska se sorvataan "mutkan takaa". Kannen muoto ja jäähdytysrivat estävät suoran piston kierteelle. Ylikokoiset venttiiliohjurit sovitetaan
oikaistuihin reikiinsä. Istukat hiotaan oikeisiin mittoihinsa, ja uudet venttilit sovitetaan niihin. Ultraäänipesun, kasaamisen ja LPS-käsittelyn jälkeen ne ovat taas valmiina kestämään seuraavat 100.000km jatkuvia räjähdystapahtumia palotilassa...

Mutta mitäs jännää löytyy Siebenrockin taikalaatikosta?
Isoreikäiset sylinterit ovat helmastaan lyhennetyt. Reijän halkaisia on 98mm, vanhan 94mm sijaan. Männät ovat hieman huvittavan näköiset läpyskät. Niihin on raaskittu käytää juuri ja juuri sen verran alumiinia, että niihin saadaan ristitappi ja männänrenkaat kiinnitettyä... Ristitappikin on kutistunut 22,0 X 74,00mm mitoista
20,00 X 54,00 millimetriin. Nuukia nuo saksalaiset. Siispä mäntien laihdutuskuuri on ollut melkoinen. Massaa on hävinnyt 307gr / mäntä! Mutta jos jotain poistuu, tulee vastaavasti jotain myös tilalle. "Paukku" (Puristus-suhde) nousee arvosta 8,5:1 arvoon 10,2:1! Varmaan on hieno kiertokanki ihmeissään, millä sitä oikein mätkitään? Kiertokanki onkin kuin taideteos! Täytyisi olla vain lasinen kampikammio, että ne näkyisivät vielä moottorin kasaamisen jälkeenkin.. Kiertokangen poikkileikkaukseksi on valittu H - profiili lujuutta lisäämään. Alasilmukan pultit ovat erikoiset
"high-strenght" ARP L19. Niihin tarvittava työkalu seuraa sarjan mukana.
Tarkistuspunnituksessa kanget olivat grammalleen saman painoiset. Männistä löytyi yhden gramman ero, mutta pitihän sekin ottaa pois. Se otetaan ristitapin reijästä "vingulla" seevaamalla. Nokka-akselista saksalaiset käyttävät nimitystä "asymmetrical camshaft". Minua tietysti kiinnosti venttiilien aukioloajat asteissa, verrattuna alkuperäiseen akseliin. Ne eivät mistään pumaskasta selvinneet. Siispä s-postilla Siebenrockilta kysymään. Pian tulikin kohtelias vastaus, että se on salaisuus....

Kaikki kilkkeet ovat "tontilla", joten niputtaminen voidaan aloittaa.
Ensiksi kokeillaan, miten nokka-akselin ujuttaminen paikalleen onnistuu.
Öljypumpun sisäroottorin reikä on soikea-neliö. (Tämän sanan keksin ihan itse..)
1978 ja vanhemmissa malleissa öljypumpun veto on kiilalla, joten niissä tämä temppu ei onnstu.
Akselin pään pitäisi mennä sen sisään, vaikk´ siellä ei ole karvoja. Pimeää siellä kyllä on.. Taskulamppua eivät tosimiehet käytä, mutta nyt joutui sillä tihruamaan, missä asennossa se soikio on. Liukasteet ovat tässäkin työvaiheessa tärkeitä. Kokeileva ja kevyt painallus, ja akseli lumpsahti paikalleen!! Nyt äkkiä laipan ruuvit kiinni!
Kohta saadaan sauhut....

[Pekkavee]

Aika huimaa. Ja mielenkiintoista. Kiitos.
Ehkä minäkin teen omalleni, R1100GS 1999, vastaavaa joskus 10 vuoden kuluttua.
Nyt siinä on mittarissa vasta 180.000 km.
Niin kuin kirjoitit aikaisemmassa jutussasi. Paras pitää näistä vanhoista kiinni. Se on ekologistakin.

Pekka

[aarnima1]

Mielenkiintoista, mutta liian haasteellista minulle. Ajopyöräni on vuodelta 90, mutta ropaus kiinnostaa. Pitäisi palata takaisin vanhaan R100RS:ään, niin pääsisi taas ropauksen alkuun ja Repa saisi jatkaa ja lopettaa. posting.php?mode=reply&f=64&t=4224#" onclick="window.open(this.href);return false;

[ReijoMyllymaa]

No, vielä täytyy sitä ennen muutama osanen asentaa paikalleen.
Jakopää ja moottorin sähköheebelit ensin.
Kampiakselin ketjupyörästä löytyy ajoitusmerkki ikänäölläkin, kun ottaa suurennuslasin avuksi.. Ketjulukon jousi tulee umpi-puoli pyörimis-suuntaan päin.
Hall-anturin purkki laitetaan paikalleen vain noin suunnilleen, koska sytkän säätö tehdään sitten strobolla, kunhan saadaan peli tulille..
Kiertokankiin laitetaan tietenkin UUDET laakerliuskat paikalleen. Nekin täytyi hankkia etrikseen, koska nuukat germaanit eivät niitä sarjaan sisältäneet.
Sarjan mukana seuraavissa asennusohjeissa pyydetään huomioimaan, että jos asennat kiertokanget VÄÄRIN päin, ei kampiakseli pyöri..
Kiertokanget ovat myös "asymmetrical" eli epäsymmetriset. Ne ovat vahvemmat, kuin alkuperäiset, joten varsinainen kankilinja on toisessa laidassa laakerilinjaan nähden. Jos kangen änkeää kampuralle väärin päin, ottaa se akselin vastapainoon kiinni.. Kiertokangen pulttien kiristys poikkeaa myös normaalista.
Öljytyt pultit kiristetään 39,6 Nm. Löysätään. Kiristetään uudestaan 39,6 Nm. Löysätään vielä uudestaan, ja kiristetään jälleen siihen samaan 39,6Nm.
Näin ovat kietokangen pultit venytetyt, ja valmiina palvelukseen.
Männän ja sylinterin, sekä toisaalta männän ja kiertokangen yhdistämisessä oli myös omat koiruutensa. Koska ristitapin linja on käytännössä öljyrenkaassa kiinni...
Mutta ahkeruus ja oivallus kovan onnenkin voittaa! (Tai sitten uskominen germaanien omiin asennusohjeisiin...?)
Loppu olikin sitten pelkkää rutiinia.

Tai niinhän sitä luulisi...?

[AJS]

Minkälaista oktaanilukua polttoaineessa moottori vaatii muutoksen jälkeen?
Tuli vaan mieleen että luultavasti kansi käy kuumempana ja puristusta ja täytöstä on kasvatettu.
http://www.maxbmwmotorcycles.com/fiche/ ... ROCKETFUEL" onclick="window.open(this.href);return false;
Yleensä noista oktaani boostereista olisi kiva tietää toimiiko ne ollenkaan.

[ReijoMyllymaa]

Normaali 98E riittää. Rajoilla ehkä mennään.
Muihin säätöjuttuihin palataan koeajovaiheessa.
Nämä oktaaniboosterit menee samaan ämpäriin sen tunnetun vitsin kanssa.
Siinähän se taatto, joka oli hankkinut Ladaansa kaikki mahdolliset bensaa säästävät aineet ja hilavitkuttimet, ja laskettuaan yhteen kaikki %:tit miten paljon bensaa säästyisi, kauhistui havainnosta, että mihinkä hän laittaa kaiken sen ylimääräisen bensan, minkä hänen Lattarautansa tuottaa.....

Pitää miettiä sitä, mikä tarkoitus korkeammalla oktaaniarvolla on.
Yleinen harhaluulo on, että mitä korkeampi arvo, sitä kovempi paukku.
Asiahan ei mene suoraan niin. Totuus on se, että mitä suurempi oktaaniarvo, sitä HUONOMMIN bensa syttyy. Jullikka onkin siinä, että korkeammalla arvolla voidaan käyttää rajujakin PURISTUS-SUHTEITA!
Mitä pienemmässä tiassa, ja mitä enemmän soppaa saadaan HALLITUSTI syttymään, sitä enemmän
siihen saadaan mäntää alaspäin työntävää voimaa.
Vain yksi monista tehon kasvattamisen keinoista on puristus-suhteen nosto.
"Kaupan" bensoilla" päästään vain johonkin rajaan asti. Kun se ylitetään, syntyy nakutusta, itsesytytystä ENNEN kipinän antamaa lupaa. Hallitsematon palotapahtuma. Mäntään sekä palotolaan tulee "rotansyömää". Alumiinia poistuu molemmista pakokaasujen mukana. Ja se tulee kalliiksi..
Nostamalla oktaaniarvoa korjataan tämä ongelma. Että voidaan taas nostaa puristuksia. Ja taas oktaaniarvoa...
Nämä asiat tulivat opituksi 80 - luvulla kun piti saada 500cc Suzuki jääratapyörä kulkemaan paremmin, kuin muilla. Kyllähän se sitten kulkikin... "Leko", LL105 oli 105 oktaanisena toimivaa soppaa. Aika nopasti se hauskuus kiellettiin sääntömuutoksella, ja kaikki pakotettiin käyttämään vain huoltoasemien miedompia liemiä..

Terv Repa

[ReijoMyllymaa]

Jatketaans` sitten asennuspuuhia.
Asennusojhe suosittelee, ihme kyllä, kasausvaiheessa venttiilivälyksisksi normaalit 0,10 ja 0,20mm. Olen käyttänyt tässä vaiheessa, etenkin jos venttiilit ovat uusittu, reilumpia välyksiä. Mutta vain ensimmäiseen lämmityskäyttöön. Imuun 0,15 ja pakoon 0,25
Kaasuttimien perusteellinen huolto kuluu myös tässä vaiheessa asiaan.
Kaasari nippeleiksi ja pesuun. Kaasuläppää tosin ei kannata huvikseen irroittaa, jos siinä ei ole ollut oireita ilmavuodosta. Niiden kahden pienen ristipääruuvi pysyvyys paikallaan on varmitettu niittaamalla. Vaikeuttaa ehjänä purkamista. Mahdollista kyllä, kun aukaisee niittauksen vingulla. Myös kaasuläpän kohdistuksessa on omat koiruutensa..
Kaikki tiivisteet, O - renkaat ja kalvot uusitaan. (Huoltosarja) Paineilmalla varmistetaan etenkin tyhjäkäyntipiirin pienen kanaviston toiminta. Jos havaitaan ongelmia, laitetaan rungot ultraäänipesuun. Mekaanisesti kuluvia osia ovat luistin neula ja neulasuutin. Yleensä kannattaa tässä vaiheessa ne uusia.
Yllättävää tässäkin on, että Siebenrock suosittelee käyttämään edelleen std - kokoisia suuttimia. Tätä äimisteltiin jo aikanaan Power Kittien asennuksen yhteydessä.
Mutta niin vaan toimii, kuten se kuuluisa junan vessa..
Uusittavia osia ovat myös sylinterkannen ja kaasuttimen väliset kumikurkut, sekä ilmansuodatin. Kaasu- ja rikastinvaijereihin säädetään silmämääräisesti noin millin välys. Lopullinen säätö tehdään sitten letkutusvaiheessa, kunhan sinne asti päästään.

Taikalaatikosta löytyy myös hieno, rosterinen "ränni". Osina tietysti. Valitsin kolmesta vaihtoehdosta se korkeimman mallin. Syystä siitä,että reissupyörään täytyy saada sopimaan myös sivulaukut. No. Mysticin matalampi olisi käynyt myös, mutta GS:n täytyy näyttää GS:ltä.. Ja jos haluaa keittiöhenkilökuntaa retkilleen mukaan, täytyy muistaa tilata se vasemman takajalkatapin kiinnitysadapteri myös...
Pakokäyrien balanssiputki on jätetty turhana pois. Simppeli juttu.
Turpamutterien kierteisiin muistetaan laittaa sitä kupari- tai alumiinipastaa. Että saa seuraavakin sukupolvi purettua ne ehjänä..
Pakotorven liitokset on toteutettu vetojousilla, aidolla kilpuritekniikalla. Ihan P.R.O.
Mutta änkkäri ei istu paikalleen! Se sojottaa hieman alaspäin apaatisen näköisenä.
Viimeinen mutka on liian jyrkkä, ja pitkä. No voi sun...! Mihinkä on kadonnut taas se kuuluisa saksalainen tarkkuus? Olen kyllä kokenut tämän ennenkin. Aloitin germaanien kanssa huseeraamisen jo silloin, kun Berliinin muuri jökötti vielä vahvana pystyssä. Sitten ne menivät, ja rikkoivat sen. Onhan se toisaalta hienoa, kun sivistys leviää.
Mutta seurasi siitä sekin, että vähitellen valui myös se venäläinen menttaliteetti pikku hiljaa entisen Länsi-Saksankin puolelle.. Mutta haukuppas heitä ryssiksi, niin suuttuvat mokomat ihan tosissaan.. Tosikot.
Tästä, sinänsä pienestä virheestä seurasi puolestaan se, että koko Gessu oli raahattava rosteriwelhon käsitelyyn. Tämä siksi, että lyhentäminen pelkästään käyrän päistä ei riitä. Täytyy ottaa pala pois juuri siitä mutkasta. Änkkäri täytyy olla pyörässä paikallaan kiinnikkeessä, kun mutkan osat "hepataan" toisiinsa kiinni. Puretaan, hitsataan, hiotaan ja killoitetaan sauma näkymättömiin. Turhan iso prosessi noin pienestä virheetä.
Mutta niinhän se on yleensä aina. Pienestä virheestä syntyy isot kustannukset.
Siksi virheitten tekeminen on kielletty...

Vihdoin päästään ottamaan ne ekat sauhut.
Poissa on se wanhan gessun jytinä. Äänessä on kyllä miehekäs, matala basso.
TÜW - hyväksyntää tällä rännillä ei ole. Mutta muutoin moottorin soundi on kuin mistä tahansa nyky twinistä? Johtuu häipyneistä massoista ja nousseesta puristus-suhteesta.
Moottori käytetään kunnolla lämpöiseksi. Maltetaan olla vielä ajamatta, vaikk` olo on kuin sitä orkun pidättelyä...
Annetaan jäähtyä. Sylinterkannet kiristetään uudelleen siihen 39 Nm. Uudet moottriöljyt ja suodatin on tietenkin vaihdettu jo kasausvaiheessa. Jos ei, niin viimeistään nyt.
Venttiilit säädetään nyt siihen "viralliseen" 0,10 ja 0,20mm. Kokemuksen mukaan, imu saa olla mieluimmin löysä, ja pako vastaavasti tiukka.
Sitten pannaan "potilas letkuihin" ja käynnistetään uudestaan. Ensin strobon avustuksella säädetään sytkä ajoitusmerkkeihin kohdalleen. Siebenrock suosittelee tämän sarjan kanssa kytettäväksi tuplasytytystä hallitsemaan paremmin juuri sitä palotapahtumaa. Siis kaksi sytytystulppaa per kansi. Köyhällä kuitenkin loppuu eurot jossain vaiheessa, ja päätin kokeilla nelikärkitulpilla. Bosch W7DC vaihtui W78:aan.
Myöhemmin totesin että toimii se tällä köyhänmiehen "four ignitiollakin"...
Alipainemittareilla säädetään tyhjäkäynnin balanssi kohdalleen. Seosruuveilla haetaan tasaisin tyhjäkäynti.
Seuraavaksi sädetään kaasuvaijerien veto alipainemittareilla balanssiin.
Koeajo häämöttää...!!
Mitäs on odotettavissa??

Sen gataloguen teho- ja vääntökäyrien mukaan muutoksen pitäisi olla vähintäänkin tuntuva tällä yhdistelmällä! Siis 1070cc Big Bore Kit ja SGS2 pakoputkisto.
Potenssi, siis TEHO nousee 44 kW:stä n. 65 kilowattiin. Väännössä tapahtuu todella muutosta myös. 76 Nm. muutuu 105 Nm:iin !! Nyt on huomattava että ei viritetä sanan varsinaisessa merkityksessä. Nyt lisätään VOIMAA! Perinteisesti viritettäessä suurimman tehon kierrosluku karkaa jonnekkin svääreihin.. Tällä paketilla surimman tehon kierrosluku LASKEE 6500 rpm:stä 6000 rpm:ään. Suurimman väännön kierrosluku muutuu 3750 rpm:stä noin 5000 rpm:ään. Luulisi kardaania harmittavan?
Siihenkin on kyllä varauduttu hankkimalla Motoren Israelin spesiaalikardaani voideltavilla ristikoilla ja pitkällä takuulla...
Missäs mun kypärä on...?

[ReijoMyllymaa]

Pulssi tuntuu olevan korkealla molemmilla. Gessulla sekä kuskilla.
Paikaltaan lähtiessä takapyörä rypyttää asfalttia!? Tai siltä ainakin tuntuu..
Oikean ranteen liike vaukuttaa lineaarisesti, suoraan koko n. 230 kilon massaan.
Fiilis on aivan uskomaton! Kyllä nyt on tankkiin plumpsautettu nitroja, viagraa, ja vielä testosteronit ja adrenaliinitkin päälle!! HUH!
Jonkinlainen totutusajokin täytyisi malttaa tehdä. Ihan heti ei kannata kokeilla, että mitäs se nyt sitten kulkee?? "Sisäänajon" teen kuitenkin samalla menetelmällä, kuin niihin sen aikaisiin 750cc ja 1000cc vakoipyöriin, joilla ajoin SuperBikea. Niissähän oli kaikki tehon nostoon vaikuttavat toimenpiteet kiellettyjä. Sisäänajo ratkaisi sen, miten herkkäkulkuisen kilpailuvälineen itselleen sai. Omistajan käsikirjan sisäänajo-ohjeilla ei siinä toimenpiteessä ollut mitään tekemistä...
Viidensadan kilometrin jälkeen kiristetään sylinterikannet uudestaan, ja säädetään venttiilit. Moottorin lämpötila max 30 astetta. Myös kaasarit letkutetaan uudestaan. Sytkän säätöä ei pitäisi olla tarvetta tutkia, jos se kasaus-säädöissä on kerran säädetty kohdalleen. Samat tiomenpiteet toistetaan vielä tuhannen kilometrin kohdalla. Lisäksi vaihdetaan moottoriöljyt ja suodatin. Sitten voidaankin palata normaaliin 7500 km huoltoväliin. Kilometrejä herkästi kyllä kertyykin, koska molemmilla on voimakas halu niitä ahmia. Gessulla ja kuskilla...

Kaasarien säätömuutoseen ilmeni kuitenkin tarvetta.
Isoimmalla vaihteella, kaasun ollessa kokonaan auki, oli aistittavissa hienoista polttoainepulaa? Vaihtoehtoja on kaksi. Nostetaan luistin neulaa, tai vaihdetaan isompi pääsuutin. Tarvittaessa jopa molemmat. Tässä tapauksessa riitti neulan nosto yhdellä lovella postamaan oireet.
Joissakin PowerKit asennuksissa on todettu polttoainetalouden paranemista. Sama tapahtuu näköjään BigBoreKitilläkin. Jälleen saa vähemmällä enemmän..!
Varsinaisessa huippunopeudessa ei isoa muutosta syntynyt. Vähän kyllä.
Mutta miten sinne päästään, tapahtui se suorastaan dramaattinen muutos.
Ohjaustangosta täytyy pitää kunnolla kiinni, että pysyy kuski mukana...

Tuliko rahalle vastinetta?
Mielestäni taatusti kyllä! Kaikkeahan ei tietysti voi mitata raa`asti rahalla.
Tähän, ja vastaaviin projekteihin liittyy niin paljon muuttuvia tekjöitä.
Talous. Tunne. Järki. Aina voi itselleen perustella sen, mitä oikeasti hlauaa.
Jossain vaiheessa oppii jopa vetämään itseään "höplästä..."

No mitä se sitten oiken makso?? Kuulen kaikkien kyselevän.
Menihän siihen käytännössä ehkä kyseisen -88 mallisen R100GS:n nykyinen markkinahinta? Entäpä sitten? Hauskaa on ainakin koko rahan edestä ollut.
Kun vaan ajokortti säilyisi...
Hyvin mielelläni olen myös koeajoja kaikille halukkaille tarjonnut.
Teidän rahoillannehan se on rakennettukkin...

Terveisin Repa

P.S.
Aiheesta on muutama digikuvakin olemassa, mutta meidän tekniikalla ne eivä suostuneet näille sivuille siirtymään. Mutta jos vaikka Kunkku huolii tämän joskus lehteen, niin....?

[Mikki]

KUNKKU: HUOLI LEHTIIN!!!!

[Mikki]

"Luulisi kardaania harmittavan?
Siihenkin on kyllä varauduttu hankkimalla Motoren Israelin spesiaalikardaani voideltavilla ristikoilla ja pitkällä takuulla..."

Mitä takuu kattaa?
Purin tänään hieman yli 11000km ajetun k.o. kartaanin ja huomasin että etummaisessa ristikossa on sen verran klappia, että päätin vaihtaa.

Jatkokohdassakin tuntuu pieni klappi, mutta taitaa rakenne olla sellainen että vaimenninkumit asettavat jatkoksen oikeaan suuntaan? Joten sen jättänen sellaisekseen...

Kestäisiköhän muuten tämän vaimenninkumit öljyä? Voisin taas alkaa käyttämään kuten ennen... kun on kerran ne tyhjennys ja täyttöproputkin siellä kardaanitunnelissa!

[ReijoMyllymaa]

Raaka voima se on näemmä sieläkin, mikä ravistaa...?
Aika lyhyt kilometrimäärä kardanille, jolla pitäisi olla viiden vuoden takuu?
Mitähän muuta takuu voisi kattaa, kuin ristikko-ongelmat ja vaimennin elementin väljistymisen?
Missähän nämä akselit tehdään? Puuhassa on hieman sellainen englantilainen soundi? Tilasin keväällä kaksikin akselia Motoren-Israel GmbH:lta. Toisen asiakkaalle, ja toisen itselle. Heti selvisi, että ei sovi, ei mahu...
Vaihdelaatikkoon kinnityvän laipan keskitysrenkaassa on 0,20mm liikaa ilmeisen hyvälaatuista terästä...
Eipä muuta, kun Neuhäuselin vesseleiltä kysymään, jotta lähetättekö sopivampia akseleita tilalle?? Ja vastaushan tuli:
-"Tiedämme ongelman. Akseli menee paikalleen vasaralla lyömällä!"
Näin vähä-älyiseen ohjeeseen ei voi vastata kuin:
-"Se on venäläinen menetelmä poistaa ongelmia! Me emme ole venäläisiä..
Mutta meillä on valmius korjata Teidän möhläyksenne. Se edellyttää akselien purkamista, sekä kahden eri sorvaustyökalun tekemistä. Kustannukset ovat xxxx euroa per akseli. Korvaatteko?" Lupasivat korvata.

Tästä pikku episodista johtuen, sain oman akselini asennettua paikalleen vasta noin puolen kesän tietämillä. Kilometrejä sillä kertyi noin nelisen tuhatta.
Täytynee kaivaa akseli pöydälle tutkimuksia varten?
Erittäinkin paljon kilometrejä (yli 100.000?) välittänyt, vanha akseli on edelleen varalla täyttämään sille asetettua tehtävää. Ristikkolinja siinä on hieman siirtynyt, mutta kummasti se on kestänyt. Tästä GS:stä ensimmäinen akselituho on raportotu jo n. 40.000km kohdalla. Akseleissa on siis melkoisia yksilöeroja. Johtunee tasapainoituksen puuttumisesta?

Ne "vaimenninkumit" oivat ymmärtääkseni jotain polymeeritankoja.
Kestävät ilmeisesti vaikka mitä liukkaita öljyä?
Tämän "erikoisakselin" huono puoli on, että se on painavampi kuin alkuperäinen.
Ja sekin on liian painava....?

Terv. Repa

[Mikki]

Oho, mulla ei ollut mitään sopimis ongelmia, meni ihan "heittäen" paikalleen.
Eihän siinä nyt paljoa klappia ollut, mutta kun kerran sen avasin ja aattelin vaihtaa uudet pultitkin, niin saapa sitten olla muutaman 10000km paikallaan.

[Ismo Vaara]

Noita Gessun alkuperäisiä kardaaneita on kahta lajia. "Vahvistetussa" on punainen maalitäplä neulakehikon kannessa, muuta ulkonäköeroa ei ole. Sellainen on mun Gessussa mennyt nyt n. 80tkm.
Fuhrerin "lopullinen ratkaisu" tähän sabotöörien aiheuttamaan kardaaniongelmaan on HPN:n adapteri vaihdelaatikkoon, R1100 GS:n kardaanille, mutta se vaatii jo muidenkin osien vaihtoa.
http://www.hpn.de" onclick="window.open(this.href);return false;

[Ismo Vaara]

Ai niin. Kyläseppien asentamilla Toyota Hiacen ohjausakselin ristikoilla jengi on ajellut maailman tappiin. Itsellänikin on aina yksi Gessun työkalujen mukana, jos källi käy reissussa. Maksoi muutama vuosi sitten 16,80€/kpl.