Project Scrambler

[ReijoMyllymaa]

Sattumalla oli sijansa tämänkin rakentelukohteen syntyyn. Mutta niinhän se elämä muutenkin usein on. Ketju sattumia...
Asiakas raahasi peräkärryllään pajani pihaan R100 GS/PD:n. Käyttöönotto 1995 ja ajettu vain 65 tkm.
Ei muuta vikaa, kun ajovirheen seurauksena kaato, ja osuminen johonkin kivitolppaan. Moottori lystikkäästi kallellaan rungossa ja vasen sylinterikansi aika huonona. Plexi ja muita ulkoisia osia sieltä, täältä, tietysti päreinä. Tarkoituksena oli tehdä korjauksen kustannusarvio. Vakuutus ei tässä korvaa.
Nopeasti kuitenkin selvisi, että aika kalliiksi tulee...
Runko menisi vaihtoon, jos oikaiseminen ei onnistu. Moottorikin vaatii huomattavia elvytystoimia.
Sylinterikannen lisäksi öljypohjasta puuttuu palanen. Myös jakopään kansi on murtunut.
Vaihdelaatikolta yhteys takapyörään oli poikki. Kardaanin etummainen ristikko oli sylkäissyt kaikki neljä laakerikuppiaan ulos. Takahaarukasta palanen pois, ja vaihdelaatikon takakansi rikki.
Asiakas heitti apaattisena hieman provosoivan ajatuksensa ääneen.
-”Taitaa olla Suomen halvin Paris-Dagar...?”
Pienen painin jälkeen pääsimme yhteisymmärrykseen tämän, sinänsä jalon romukasan arvosta...

MIETINTÄMYSSY PÄÄHÄN
Enpä vaan oikein itsekään vielä tiennyt, mitä sillä tekisin...
Aidot kaks-vee PeeDeet näyttäisi germaanien myyntisivuilla olevan suht` koht` arvokkaitakin.
Minulla itsellänikin on jo yksi, enkä kahta tarvitse. Välillä Gessuani joku kysyy, myisinkö sen?
-”Se pannaan aikanaan minun kanssa samaan kuoppaan...”
Ja asia on sillä käsitelty. Mikään uudempi ja sileämpi ei voi korvata niitä yhdessä koettuja retkiä ja tilanteita. Siinä olisi jo hieman sellainen prostituutioon viittaava fiilis. Rahan ja tunne-elämän ristiriita.
Teoriassa talvisin sitä voisi nikkaroida kuntoon ”omalla ajallaan”. Pyrkiä sitten keväällä ottamaan pieni tili. Hyvin, hyvin teoreettista. Monet Teistä tietävätkin, että omat, hienotkin projektit ovat odottanet valmistumistaan jo viime vuosituhannelta asti...
Osina myymällä siitä voisi jotain saadakin. Pelkästä PeeDee-kitin osista saisi jo hyvän osan omistaan pois. Mutta se on Vaaran Ismon aluetta, enkä halua sinne mennä sorkkimaan...
Antaa asian muhia ja tekeytyä rauhassa.
Purettava nippeleihin se kuitenkin olisi. Veljelläni Akulla oli kesällä sopivaa luppoaikaa se tehdä. Pääsisi tutustumaan siinä sivussa omankin Gessunsa anatomiaan?
Annoin vain ohjeet tehdä työ loogisessa järjestyksessä. Eri osaryhmät omiin, kannelisiin muuttolaatikoihin. Jos jotain erillistä osaa myöhemmin tarvitaan, löytyy se heti omasata laatikostaan.
Ja jos se joskus aikanaan kootaan, on se yhtä helppoa kuin purkaminenkin. Se tehdään vain päinvastaisessa järjestyksessä...

[ReijoMyllymaa]

POIKIEN KALLIIT HARRASTUKSET
Anssi oli jo tarpeeksi kauan katsellut netin ihmemaailmasta hienoja scramblerien kuvia.
Joten tämän Gessun kohtalona oli päästä / joutua scramblerin aihioksi. Uusiokäyttöön...?
(Tämä vaihe tuolla matkakertomuksissa jo käsiteltiinkin otsikolla EL TORERO / Ajokaluston valinta)
Anssin kanssa katselimme vänkkyrää runkoa, ja mietimme vaihtoehtoja. Minulla olisi hyvä R100/7:n runko. Koko tekniikan saisi sovitettua kohtuu vaivalla siihenkin. Vaatisi aikanaan vaan muutoskatsastuksen. Ostotilanteessa en Gessua poistanut rekisteristä. Tein vain väliaikaisen liikenteestä poiston. Katsastustarvetta ei tulisi, ennen kun se tulee muutenkin pakolliseksi...
Rungon oikaisuun sain Vaaran Ismolta hyvän vinkin Pirkkalalaisesta Moto Dudesista.
Homma toimi. Vaati vain vänkkyrän rungon lisäksi tyhjän moottorilohkon (R60/5).
Jotta saa linjaukset takapyörälle asti suoraksi. Aikanaan runko palautui hyvin oikaistuna.

Anssi hyökkäsi moottorin kimppuun. Näin vähän ajettuun moottoriin ei pitäisi kovin kummoisia elvytystoimia muuten tehdä. Mutta se vasen sylinterikansi oli aika silppuna. Lähtökohtana ajatus oli se, että moottori ja sen muukin ympäristö rakennetaan ajokuntoon. Vasta myöhemmin, jos innon ja rahojen riittäessä, siihen ängetään BigBore-kitin osat.
Molemmat keinuvivut olivat ehjät. Pakopuolen akseli oli vääntynyt. Uusitaan. Akselipukit olivat käyttökelpoisia pienen siistimisen jälkeen. Myös kaikki venttiilit olivat puhdistuksen jälkeen kelvollisia suoriutumaan niille asetetusta tehtävästä. Molemmat kannet kunnostetaan kuitenkin niin, ettei niille tarvitse tehdä mitään, jos ja kun IsoPoraus-kitti asennetaan. Venttiilien ohjurit siis vaihdetaan. Kansiwelho sai vasemman kannen pelastettua. Huomattavan työmäärän jälkeen, mutta kuitenkin. Sylinterivaarnat koeponnistettiin holkkien avulla momenttiin. Vasemman puolen vaarnoissa on riski, että ne ovat osuman seurauksena lähdössä moottorilohkosta juurineen irti. Pitoa kuitenkin riitti. Korjaustoimenpiteenä muussa tapauksessa olisi ollut Heli Coil elementti. Kiertokanget ja männät tasapainoitettiin, kun ne kerran olivat ”pöydällä”. Jostain kumman syystä parista nostajasta oli pinta rikki. Uusiksi meni. Venttiilikannet vaihtuivat jo ulkonäkösyitäkin classisiin, pyöreisiin.
Vaaran Ismon varastosta löytyi ehjä öljypohja sekä jakopään kansi. Näillä mennään...

[ReijoMyllymaa]

VOIMANSIIRTOJÄRJESTELMÄ
Selvää oli, että vaihdelaatikko vaatii myös korjaustoimia.
Kardaanin suojakumin kaulus oli irronnut kokonaan. Miksiköhän? Kansi pois, ja toosa nippeleiksi.
Yllätys oli melkoinen, kun havaittiin että voiman ulostuloakseli oli vääntynyt! Voimaa on tarvittu...
Siksipä kaulus oli irronnut, kun kardaanin laippa oli ”sorvannut” kauluksen irralleen kanneta.
Eipä muuta, kun akseli kaljuksi kaikista rattaista ja holkeista. Suostuisikohan tuo oikenemaan?
Aina kannattaa yrittää, sanottiin armeijassakin. Heittokellolla mitaten vääntymä oli reilu kaksi milliä!
Voihan vee... Siksi otettiin hydrauliprässiin ne Vee-tuet ja akseli niihin. Akseli on kovaksi karkaistua hyvää terästä. Jos se prässätessä katkeaa, on otettava huomioon energian purkautumisen suunta.
Välillä mitataan heittokellolla akselipukissa. Milli vielä... On painettava aika paljon yli. Ja PAM!!!
Hetken pajan nurkissa ropisee ja helisee... Ei onneksi osumia prässääjään. Laajojen etsintöjen jälkeen molemmat pätkätkin löytyvät. Ei muita aineellisia vahinkoja, kun menetetty akseli...
Anssin onneksi kelvollinen löytyy romulootasta, kuten myös ehjä takakansikin. Uusilla laakereilla, säädöillä ja tiivisteillä vaihdelaatikosta tuli oikein hyvä.

Täräyksen voimaa kuvaa sekin, kun kardaanin etummainen ristikko oli antautunut.
Kaikki neljä laakerikuppia neuloneen siististi sikin sokin kardaanitunnelissa. Onneksi laakerikuppien pesät olivat säilyneet rytäkässä ehjinä. Akseli lähetettiin Keski-Suomen Koneistamoon korjattavaksi ja tasapainoitettavaksi. Taas tuli ihan hyvä järkevin kustannuksin.
Varmaan laakerikuppien paetessa työpaikaltaan, olivat ne murjaisseet mennessään palan takahaarukan kauluksesta pois. Palanen hukassa. Oikea korjaus olisi rakentaa hitsaamalla puuttuva osa, ja muotoilla vingulla mallilleen. Anssi päätti kuitenkin kokeilla ensin ”kemiallista metallia”.
Muuta rasitusta tälle alueelle ei tule, kuin ristikon suojakumin kiristin. Aika näyttää, miten toimii.

[ReijoMyllymaa]

Heis...


Tässäpä linkki Scrambler projektin kuviin.


https://500px.com/mypa820/galleries/scrambler-projekti" onclick="window.open(this.href);return false;

Scrambler projekti - Photos by Anssi / 500px
500px.com
Kuvia kolaroidun BMW R 100 GS Paris Dakarin rakentamisesta scrambler henkiseksi pyöräksi.

[ReijoMyllymaa]

PERÄOSASTO
Jo öljyjen poistovaiheessa oli löytynyt perän magneettitulpasta ihmeen paljon rautaa...?
Näin vähän ajetussa Gessussa? Käsin lautaspyörää pyöritettäessä tuntui ”jukerrusta”.
Eipä sitten muuta kuin peräosastokin tilkkeiksi.
Nyt oli Anssillakin hyvä tilaisuus paneutua perän säätöjen sielunmaisemaan. Halusta ei niinkään havaintoja ollut...
Normaali laakerisyöpä. Isosta kuulalaakerista oli pinta rikki. Mutta miksi ihmeessä näillä kilometreillä?
Lautaspyörään uusittiin molemmat laakerit. Värillä tarkistettiin hammaskosketus ja todettiin hammasvälys. Uloimman kartiorullalaakerin säätölevylle ei ollut vaihtotarvetta. O.K.
Seuraavaksi paneudutaan lautaspyörän laakerien ”pänniin”. Puristukseen. Ohje on 0,05 – 0,10mm
Siihen tarvitaan pari mittalevyä, joilla mitataan laakerin korkeutta sekä laakeripesän syvyys.
Loppu on matematiikkaa. Laskelmien lopputulema oli se, että säätölevypinkkaa oli tarve ohentaa peräti 0,10mm!!! Eipä ihme, että kuulalaakeri oli sortunut...! Taas oli tehtaalla annettu siirtotyöläiselle liian kiireellinen urakka? Näitä välillä löytyy muistakin BMW-malleista, joissa perän rakenne on sama.
Säätötoimissa kannatta pyrkiä aina mahdollisimman lähelle tuota 0,05mm puristusta. Silloin laakerointi kestää maailman tappiin. Eikä takapyörässä kuitenkaan tunnu ”holkkumaa”...
Omassa Gessussa tuntuu takapyörässä aivan olematon välys. Puristusta lautaspyörän laakereille ei siis ole. Peräosasto onkin ainoa osa, mikä ei koskaan tästä GS:stä ole ollut auki. Ja on koht` pyörinyt neljäsataatuhatta kilometriä ilman mitään ongelmia...
Laakeriongelma korostuu K1200 LT malleissa, joissa ilmeisesti juhlavan painon takia laakeroinnin säädöt on jouduttu vetämään aika tiukoiksi?

[ReijoMyllymaa]

HANKINTOJA

Tähän projektiin tarvitaan yhtä sun toista palikkaa, jotta saadaan scramblerille ominainen ”stuuki”.
Gessun keula on aivan liian pitkä, ja etupyörä väärän kokoinen.
Anssi löysi Korvannolta hienon R 1200C:n kahdeksantoistatuumaisen etupyörän. Ilman jarrulevyjä.
Samasta paikasta löytyi Koosatasen täydellinen keula ala- ja yläkolmioineen. Myös molemmat jarrupuristimet sekä etuakseli. Duellista löytyi pari Brembon jarrulevyjä. Jarrulevyjen ruuvi- ja holkkisarja hankittiin Moto-Binssiltä Englannista.
Sittenpä vain sovittelemaan osasia toisiinsa. Etuhaarukka istui paikalleen. Laakerithan ovat samoja, mutta ohjausakselin pituuskin täsmäsi. Laakerit toki samalla tietysti uusittiin.
Etupyörän ja jarrupuristimien sovittamisessa olikin sitten enemmän taikinointia...
Etuakselin halkaisia on eri K100:ssa ja R1200C:ssä. Mutta laakerikaupasta löytyi sopivat laakerit.
Etupyörän linjaus haarukkaan onnistui pienellä väliholkin muutoksella. Jarrupuristimet eivät tietenkään sovi suoraan paikalleen, koska jarrulevyjen halkaisia on eri. Niinpä kehitysinsinööri, siis Anssi, piirteli koneistamolle piirustukset puristimien siirtokappaleiden valmistamiseksi. Sieltähän ne sitten löytyivät nekin. Alumiinikappaleen sisältä. Lähes kaikki moottoripyörän osathan ovat aina jonkun metallikappaleen sisällä. Ei tarvitse muuta, kun poistaa ympäriltä kaikki ylimääräinen metalli...
Bensatankiksi valikoitui sittenkin Vaaran Ismolta löytynyt R45:sen tankki. Muitakin vaihtoehtoja mietittiin ja jopa kokeiltiin, mutta ne olisivat aiheuttaneet suhteettoman suuren työmäärän.
R45:sen tankki menee lähes ”ovelta heittämällä” paikalleen. Siksi niitä onkin suurin piirtein kaikissa maailman scramblereissa, joissa pohjana R100GS. Erottua pitäisi, ja kulkea omia polkujaan, mutta...?
Isä, ja varsinkin poika ovat pitäneet huolen, että motocross ohjaustankoja on kertynyt mittava valikoima pajan nurkkiin. Kaikki vain enemmän tai vähemmän vääntyneitä... Mutta tähän projektiin niistä kelpuutetaan oikomalla yksi.
Anssi löytää e-bayn ihmemaailmasta paljon tarpeellista osaa. Lokasuojat kiinnikkeineen. R100 R:n takaiskari. Ajovalo kannakkeineen. Simppeli äänenvaimennin. Jalkatapit, j.n.e. Hieno vaihdepoljin tuli Siebenrockilta Saksasta. Suomestakin Duellilta pieni nopeusmittari antureineen, takavalo, minivilkut ja rekisterikilven valot. Stormilta pieni ja pippurinen litium-akku. Akun paikka on vielä hieman hakusessa, mutta sen voi asentaa mihin asentoon tahansa.

[ReijoMyllymaa]

KOEKASAUS
Anssi päätteli aivan oikein, että projekti ”pannaan pyörilleen”, ja tehdään koekasaus.
Silloin alkaa selviämään se ”stuugi”, eli miltä scrambleri valmiina näyttäisi. Takarungon piirustukset olivat tosin tässä vaiheessa vielä pöydällä. Scramblerin tyylisuuntahan on hyvin pelkistetty, minimalistinen. Runkoon ja muihinkin osiin tehdään myös tässä vaiheessa kaikki muutokset. Ylimääräisiä korvakkeita voi rälläköidä pois, ja hitsailla tarpeellisempia tilalle. Jos tarve.
Kun kaikki osat ovat löytäneet lopullisen paikkansa, ja stuugi kohdallan, puretaan projekti jälleen ”atomeiksi”. Sitten on vuorossa kaikkien osien pintakäsittely. Maalataan, raidoitetaan, lakataan, lasikuulapuhalletaan, kiilloitetaan, jne. Sen jälkeen päästään toivottavasti lopulliseen kokoamiseen.

Renkaiksi valikoituivat Heidenaun K60:set. Eteen 120/80-18 ja taakse 140/80-17. Näyttivät sopivan pörhäkkäiltä, ja sopivat pyörimään.
Soodapuhalletut moottori, vaihteisto, takahaarukka ja perä ählätään paikoilleen. Gessun keskituki on tässä vaiheessa aivan liian korkea, mutta saa toistaiseksi toimittaa rakennustelineen virkaa.
Hieman yllättäen näytti siltä, että K100:sen etuhaarukka on myös liian pitkä. Sisäputkia lasketaan kolmioitten silmistä 3-4 senttiä ylös. Nyt näyttäisi sivulta katsoen linjojen olevan kohdallaan.
Keulahan toimii kyllä näinkin, mutta jos sisäputkien ylitykset häiritsee silmää, voi liiasta ottaa aina pois...

Lievä ongelma Anssin kannalta oli se, että aihio tuli Hänelle jo valmiiksi purettuna.
(Niinhän minäkin sain ekan moponi jo kakarana. Sille tielle sitten jäinkin, toisin kuin jälkikasvut, joka kurkottivat huomattavasti korkeammalle. Ja ylettyivät...)
Tietysti olisi parempi, jos aihion saisi itse purkaa, ja hahmottaa jokaisen nippelin ja johdon oikea paikka. Siitä syystä tästä projektista tuli huomattavasti aiottua enemmän isä – poika harrastusta.
Anssi halusi saada kaikki sähköt toimimaan. Koko johtosarja lisäosineen kaivettiin laatikosta esille.
Paris/Dagarissa vain näyttäisi johtoa olevan selvästi runsaammin, kuin mitä Scrambleriin saadaan sopimaan... No jälleen liiasta saa pois, kunhan sen tekee hallitusti. Tämä työvaihe päätettiin jättää lopullisen kokoamisen yhteyteen. Akku laitettiin lattialle kyhäelmän viereen. Välikaapeleilla yhdistettiin plussa ja maadoitus. Sauhu ei noussut. Pienen jumppaamisen jälkeen kaikki toimi. Ajovalot, varoitusvalot, vilkut, jarruvalo, töötti ja startti. Käyntiin ei kuitenkaan kuivaa moottoria laiteta. Se odottaa vielä lopullista pintakäsittelyä, eikä sitä vielä öljytä. Nyt johtosarjan purkuvaiheessa Anssi teki vielä omia merkintöjään. Vaikkakin käytössä on myös hyvä P/D:n kytkentäkaavio.
Varoitusvalopatterin suhteen Anssilla on idea. P/D:n omakin toimisi, mutta se on liian kookas. HämeenAutosähköstä löytyi kourallinen eri värisiä miniledejä. Ainakin ne saa pieneen tilaan, jos kytkennät onnistuu? Virtalukkokin hakee vielä toistaiseksi lopullista paikkaansa.
Seuraava punnerrus taitaakin olla takarungon synnyttäminen. Myös pakoputkistosta puuttuu vielä hyvin oleellisia osia...

[ReijoMyllymaa]

SUVANTOVAIHE
Tämän tyyppisille projekteille ovat ominaisia eri syistä tulevat ”suvantovaiheet”.
Oman R100 S / Krauserinkin suhteen se on kestänyt jo noin kaksikymmentä vuotta...
Milloin on puute rahasta. Milloin ajasta. Milloin on inspiraatio hukassa muuten vaan. Myös jonkun ongelman ratkaisu voi saada sellaiset mittasuhteet, että ongelma saa otteen ratkaisijasta, eikä päinvastoin, kuten sen aina kuuluisi olla...

Kyllä tämän ”työmaan” kulisseissa sentään jotain tapahtuu, vaikka kerrontapuoli onkin ollut ”telakalla”.
Johtuu tietysti pitkälti siitä, että faija livisti ulkomaille ajelemaan omia rästejään pois, eikä ollut enää paikalla omin silmin näkemässä / tukemassa projektin edistymistä.
Toisaalta tämä on kasvun ja kehityksen kannalta tärkeä vaihe. Faija ei ole nyt kyttäämässä ja neuvomassa, eikä tyrkyttämässä omia näkemyksiään. Myös Anssi joutuu,, ei kun siis pääsee, ratkomaan ihan itse eteen tulevia ongelmia...
Meneillään on niiden osien luomisvaihe, mitä ei saa valmiina mistään. Niitä ovat mm. takarunko (takahäkki), akkukotelo, mittari – virtalukko – varoitusvalokokonaisuuden kotelo, sekä pakoputkisto.
Akun sijoituspaikaksi Anssi päätti vaihdelaatikon alapuolen. Vasta sitten, kun akku koteloineen on paikallaan, pääsee sen ympäristöön suunnittelemaan pakotorvien reititystä.
Anssilla on työnsä puolesta käytössään hyvä metalliteollisuuden alihankkijoiden verkosto.
Sinne on toimitettu piirustukset akkukotelosta sekä mittaripaketin kiinnityksestä. Materiaaliksi valikoitui ns. musta rauta, eikä ruostumaton teräs. Takahäkki on viimeistelyä vaille valmis. Muiden osien valmistumista odotellaan...

[ReijoMyllymaa]

Pumpataanpas taas henkeä tämän scramblerin tarinaan
Siementä on saatu sisään, ja vähitellen päästään jo synnytystuskiinkin.
Melkein vuoden tämä on tekeytymässä ollutkin..

Akku- ja mittarikotelo valmistui aikanaan, ja kaikki sähköhärpäkkeet purettiin pois.
Nyt, kun akkukotelo on paikallaan, voi alkaa miettimään pakokäyrien reititystä. Mieluimmin kuitenkin niin, ettei patterille tule liian kuumat oltavat..
Ulkonäkösyistäkin Anssi päätyi ratkaisuun, jossa molemmat pakokäyrät kiertyvät oikealle puolelle. Yhdyskappale tulee suurin piirtein oikean sylinterin alapuolelle. Materiaaliksi tulee ruostumaton teräs. Toinen syy käyrien reititykseen on erilaisen sivutuen sijainti. Keskitukihan ei scramblerin tyyliin sovi mitenkään..
Simppelin hiilikuituvaimentimen Anssi löysi e-bayn ihmemaailmasta Englannista. Ilmeisesti Tsekeissä valmistettu Delkevic. Pienikokoinen. Millainenhan on mökä?
Samaisesta e-baystä löytyi edullisesti myös jalkatapit, ajovalo, sekä alumiiniset lokarit. Lokarien valmistaja on Despokemotorcycles.Co. Tuossa linkki: http://bespokemotorcycles.co.uk/
Oikein virtaavan pakoputkist on tekeminen ei ole mikään "tosta vaan.." -juttu.
Siksi rullaava projekti raahattiin Hyvinkäälle, Kujala Performancen pajalle.
Siellä aiheeseen paneuduttiin asian vaatimalla tasolla. Ennen kun väännetään / hitsataan ensimmäistäkään putken pätkää, tarvitaan muutama perustieto.
Moottorin sylinterin halkaisia, iskun pituus, venttiilien nosto, sekä venttiilien halkaisiat, puristus suhde, kaasuttimien kurkun halkaisiat, j.n.e...
Ränni valmistui ajallaan, ja näytti varsin hyvältä. Faija vaan vähän kritisoi loppuosan vesijohtomaisia mutkien vetoja, mutta kauneus on aina katsojan silmässä..
Ja tarkoituksen mukainen kalu on aina kaunis, sanoi entinenkin teekkari..

Vieläkään ei "sauhuja" oteta, vaikka mieli tekisi.
Nyt koko projekti purettiin jälleen aivan atomeiksi. Päästiin pintakäsittely vaiheeseen.
Pyörien kanssa oli vähän miettimistä. Anssi halusi vanteet sekä keskiöt mustaksi, mutta pinnaus / puolat jäisivät kiiltäviksi. Varmasti hyvän näköinen, mutta todella suuritöinen. Faija laiskenpana ehdotti että vetää vaan mustaan pulveriin koko pyörät, pinnoineen päivineen. Eipä sopinut Anssin piirustuksiin. Pinnaus on purettava pois.
No,, Sinne pitääkin rynnätä, missä vastus on kovinta.. Tämä (BMW:n keksimä?) ristikkäinpinnaus on vain aivan eri maailma, kuin perinteinen suora pinnaus. Jollain saksalaisella sivustolla neuvotaankin, jos tähän työhön ryhtyy, on varmistettava, ettei lähistöltä löydy yhtäkään ampuma-asetta, puukkoa, köyttä, eikä ole minkään vesistön äärellä.. Purkuvaihe vielä menee, jos saa nippojen lukitukset ilman poraa auki. Anssi sai, kun oli näin "uudet" vanteet. Kokoaminenkin luonnistuu, kun varmistaa että vanne ja keskiö ovat niinpäin, kun kuuluvat. Rihtaus onkin se työvaihe, jossa psyyke on kovilla. Kiristysvaiheessa, perinteiseen verraten, tapahtuu ristikkäisessä pinnauksessa todella kummallisia asioita. Totuttu logiikka ei toimi. Kokemusta on...
Tuolta linkistä:
https://500px.com/mypa820/galleries/scrambler-projekti
löytyy kuvia projektin eri vaiheista.

[ReijoMyllymaa]

Pintakäsittelyä
Scramblerin osien pintakäsittelyssä on lähinnä kyse erilaisista maalaustekniikoista.
Kiillotettavia tai kromausta vaativia osia ei käytännössä ole. Niitä löytyy enemmän custom-, chopper-, bomber-, j.n.e. tyylisuuntaisista projekteista.
Maalausmenetelminä on käytössä jauhemaalaus, perinteinen märkämaalaus, kuumuutta kestävä maalaus ja straippaus, siis raidoitus.
Naapurikunnasta, Turengista löytyi osaavat veljekset: www.maalaamohistec.com
Täysin tyhjä runko hiekkapuhallettiin ja pintakäsittelyksi valikoitui musta jauhemaalaus. (Pulverimaalaus, polttomaalaus jne. Käytännössä muovipinnoite.)
Samalla menetelmällä päällystettiin takahäkki, vanteet, pyörien keskiöt, etuhaarukan alaputket, akku- ja mittarikotelot. Märkämaaliin menee koko voimalinja. Moottori, vaihteisto, takahaarukka ja perä. Myös polttoainesäiliö sekä muita pienempiä osasia.
Moottorissa kuumuutta kestävää mustaa tarvitaan sylintereihin, sylinterikansiin ja venttiilikansiin. Ennen voimalinjan osien maalarille viemistä, ne soodapuhallettiin.
Se on edullista, mutta sotkuista puuhaa, jos sen tekee itse. Anssi teki.
Yllättävänkin hyvään lopputulokseen päästiin näissä paljaissa alumiinivalupinnoissa.
Pinnan laatu hyvin lähellä lasikuulapuhalluksen tasoa. Johtuu varmaan osaltaan siitä, että aihio oli vähän ajettu. Ajan patina ei vielä syvällä ollut huokoisessa valupinnassa.
Kelvollinen olisi ollut noinkin, mutta Anssi halusi koko voimalinjan mustaksi.
Jullikka onkin soodapuhalletun pinnan maalauksessa. Suoraan siihen ei maali tartu.
Jälkipyykkiin tarvitaan höyrypesuri ja etikkaa. Ne sitten pajan pesupaikalle roudattiin..

Maalarit maalailivat, ja tulos oli todella korkealuokkaista. Maalaus on työvaihe, missä on miljoona mahdollisuutta tehdä möhläys. Kokemusta on myös siitä, miten isokin projekti saadaan "tuhottua" huonosti tehdyllä pintakäsittelyllä. Antakaa aina ymmärrys sille rahamäärälle, mitä ammattitaitoinen maalari työstään haluaa...
Voimalinjasta tuli kiiltävää mustaa. Paitsi sylinterit ja kannet jotka ovat mattaa, kuumuutta kestävää. Vingulla ja "virsikirjalla" Anssi avasi varovasti rivoituksen pään auki sylintereistä, kansista, venttiilikansista, jakopään kannesta sekä vaihteistosta. Faijallakin valahti kuola suupielestä. Tuli niistä sitten niin hyvän näköisiä..
Ennen etuhaarukan kokoamista, sorvattiin sisäputkista 30 mm pois. Myös jousia muokattiin vastaavasti. Pyörän sivulinjan täytyy olla horisontin mukainen. Niin ajossa, kun parkissakin. Ohjaustangoksi valikoitui sittenkin paksumpi crossitanko, joka tarvitsee omat kiinnikkeet. Kiinnikkeiden kiinnikkeet löytyi taas sorvin syövereistä..
Satulan pohjan Anssi leipoi 5 mm alumiinilevystä. Tyylinmukaisen pehmusteen ja verhoilun loihti Verhoomo Hannu Pulkkinen.
Seuraavaksi päästäänkin pujottelemaan pinnoja reikiinsä...

[ReijoMyllymaa]

Pintakäsittelyä
Scramblerin osien pintakäsittelyssä on lähinnä kyse erilaisista maalaustekniikoista.
Kiillotettavia tai kromausta vaativia osia ei käytännössä ole. Niitä löytyy enemmän custom-, chopper-, bomber-, j.n.e. tyylisuuntaisista projekteista.
Maalausmenetelminä on käytössä jauhemaalaus, perinteinen märkämaalaus, kuumuutta kestävä maalaus ja straippaus, siis raidoitus.
Naapurikunnasta, Turengista löytyi osaavat veljekset: www.maalaamohistec.com
Täysin tyhjä runko hiekkapuhallettiin ja pintakäsittelyksi valikoitui musta jauhemaalaus. (Pulverimaalaus, polttomaalaus jne. Käytännössä muovipinnoite.)
Samalla menetelmällä päällystettiin takahäkki, vanteet, pyörien keskiöt, etuhaarukan alaputket, akku- ja mittarikotelot. Märkämaaliin menee koko voimalinja. Moottori, vaihteisto, takahaarukka ja perä. Myös polttoainesäiliö sekä muita pienempiä osasia.
Moottorissa kuumuutta kestävää mustaa tarvitaan sylintereihin, sylinterikansiin ja venttiilikansiin. Ennen voimalinjan osien maalarille viemistä, ne soodapuhallettiin.
Se on edullista, mutta sotkuista puuhaa, jos sen tekee itse. Anssi teki.
Yllättävänkin hyvään lopputulokseen päästiin näissä paljaissa alumiinivalupinnoissa.
Pinnan laatu hyvin lähellä lasikuulapuhalluksen tasoa. Johtuu varmaan osaltaan siitä, että aihio oli vähän ajettu. Ajan patina ei vielä syvällä ollut huokoisessa valupinnassa.
Kelvollinen olisi ollut noinkin, mutta Anssi halusi koko voimalinjan mustaksi.
Jullikka onkin soodapuhalletun pinnan maalauksessa. Suoraan siihen ei maali tartu.
Jälkipyykkiin tarvitaan höyrypesuri ja etikkaa. Ne sitten pajan pesupaikalle roudattiin..

Maalarit maalailivat, ja tulos oli todella korkealuokkaista. Maalaus on työvaihe, missä on miljoona mahdollisuutta tehdä möhläys. Kokemusta on myös siitä, miten isokin projekti saadaan "tuhottua" huonosti tehdyllä pintakäsittelyllä. Antakaa aina ymmärrys sille rahamäärälle, mitä ammattitaitoinen maalari työstään haluaa...
Voimalinjasta tuli kiiltävää mustaa. Paitsi sylinterit ja kannet jotka ovat mattaa, kuumuutta kestävää. Vingulla ja "virsikirjalla" Anssi avasi varovasti rivoituksen pään auki sylintereistä, kansista, venttiilikansista, jakopään kannesta sekä vaihteistosta. Faijallakin valahti kuola suupielestä. Tuli niistä sitten niin hyvän näköisiä..
Ennen etuhaarukan kokoamista, sorvattiin sisäputkista 30 mm pois. Myös jousia muokattiin vastaavasti. Pyörän sivulinjan täytyy olla horisontin mukainen. Niin ajossa, kun parkissakin. Ohjaustangoksi valikoitui sittenkin paksumpi crossitanko, joka tarvitsee omat kiinnikkeet. Kiinnikkeiden kiinnikkeet löytyi taas sorvin syövereistä..
Satulan pohjan Anssi leipoi 5 mm alumiinilevystä. Tyylinmukaisen pehmusteen ja verhoilun loihti Verhoomo Hannu Pulkkinen.
Seuraavaksi päästäänkin pujottelemaan pinnoja reikiinsä...

[ReijoMyllymaa]

Rihtausta
Alkuperäiset pinnat nippeleineen olivat pienen puhdistuksen jälkeen uutta vastavassa loistossaan. Vanteisiin on merkitty pyörimissuunta jo tehtaalla. Enään tarvitsee vain tietää, mitenpäin keskiö on, kun se on mopottimessa paikallaan.
Eipä sitten muuta, kun puikkoa reikään..
Kaikki nipat kierretään sormin paikalleen yhtä monta kierrosta. Mikään pinna ei vielä kiristä yhtään. Simppeli juttu tähän asti.
Hölskyvä pyörän aihio laitetaan rihtauspukkiin. Köyhillä on käytössä vain yksi heittokello. Kierros kierrokselta kaikkia nippoja kiristetään sama määrä. Kunnes ei enää hölsky.. Tässä vaiheessa yleensä vanne kaakertaa enempi tai vähempi..
Nyt päästään varsinaiseen rihtaukseen. Perinteisessä suoravetoisessa vanteessa toimenpide on aika helppo. Jokainen pinnahan on vain säätöruuvi, millä otetaan pysty- ja sivuttaisheitot pois. Löysätään / kiristetään. Lopuksi kiristetään tasaisesti..
Ristikkäisessä pinnauksessa teoria on ihan sama. Käytäntö vain jotain ihan muuta...
Ristikkäisyys aiheuttaa kiristysvaiheessa, yksinkertaisenpaan tottuneelle, varsin epäloogisia liikkeitä. Myös siellä, missä liikettä ei pitäisi olla. Vastapuolella...
Minua viisaammat ovat kertoneet, että rihtaukseen tarvitaan neljä (!) heittokelloa. Meillähän oli vain se yksi. Anssilla ei ollut vaihtoehtoja. Näillä mennään, mitä on..
Ainakin kolme kertaa kaikki pinnat löysättiin, ja aloitettiin homma alusta. Siltikään vielä ei lopputulosta voi pitää erinomaisena. Mutta kelvollinen se on.
Heidenau K60:set väännetään varovasti juuri maalatuille vanteille. Tasapainoitusta varten kiiltävät liimapainot maalattiin mustaksi. Mustasta puheen ollen, se kuumankestävä maali on herkkää tavaraa. Anssilta tipahti jossain vaiheessa rasvatippa venttiilikannen päälle. No tietysti se pyyhkäistään rasvanpoistajalla pois.
Varsin iloisesti lähti myös se musta maali. Taas kiikutettiin venttiilikantta takaisin maalarille Turenkiin..
Mustaan tankkiin tuli metallihohtoharmaat posket. Värien rajasaumaan tarvitaan se straippaus. Kauniit viivat veti Timo Nieminen TiNstripe Paint Shopista, Hämeenlinnasta. Värisävyksi tuli kuparin ruskea, sopien yhteen istuimen värisävyyn.

[ReijoMyllymaa]

Loppukokoonpano
Rakentajalle on aina jonkinlainen hekuman huippu, kun päästään lopulliseen kokoamisvaiheeseen. Edessäpäin kuitenkin on vielä se sanoinkuvaamaton fiilis, kun kaikki on paikallaan ja kaikki myös toimii. Siitä taas seurauksena voi olla toisaalta aika tyhjä olotila. "Tommoinen siitä ny` sitten tuli. Ihan hyvä. Mutta aika ison palasen itsestäni sain siihen laittaa". Luomisen tuskaa..
Mutta "maaliin" oli vielä Scrambler-projektissa matkaa.
Kun pyörät oli saatu koottua, päästään rullaavan rungon vaiheeseen. Järjestys menee niin, että ensimmäisenä asennetaan tyhjään runkoon etuhaarukka paikalleen.
Seuraavaksi kiinnitetäänkin keskituki. Sitten ählätään etupyörä kiinni haarukkaan.
Sittenpä meillä onkin asennuspöydällä seisomassa luuranko, joka on siinä anelemassa lihaa luittensa ympärille.

Aivan makuasia on, asentaako tässä vaiheessa paikalleen ekaksi takahaarukan takapyörineen, vai moottori- / vaihteistokokonaisuuden.
Anssi joutui valitsemaan takapyörän, koska faijalla on nostopöydälle muutakin, tuottavanpaa käyttöä. Näin saadaan välillä rullaava luuranko työnnettyä pajan nurkkaan odottamaan vuoroaan uudelleen syntymiseen..
Perämurikan asennuksessa takahaarukkaan on ansa. Paljon rikkinäisiä laakereita on löytynyt väärän asennusjärjestyksen vuoksi. Laakerin sisäkooli täytyy olla napsautettuna paikalleen runsaan vaseliinin kera. Asennus tuntuisi helpommalta, jos sisäkooli olisi jo valmiiksi akselissa. Mutta yleensä se rikkoo sen neulalaakerin häkin...
Kiinteä akseli liimataan sitten kunnolla kiinni. Säädettävää akselia ei liimata. Kierteet käsitellään kuparipastalla tai vastaavalla tökötillä.
Tyhjä ohjaustanko on hyvä asentaa kiinnikkeisiin sitä ennen, helpottamaan siirtelyitä.
Takahäkki löysi paikkansa ja "stuukikin" alkaa hahmotumaan. Ennen moottorin asennusta runkokehto suojataan ilmastointiteipillä. Vaikka pulverimaalaus sietääkin hyvin mekaanista kulutusta, on siihen turha tehdä mitään jälkiä moottorin asennuksesta. MotoBins:itä Englannista löytyi kaikki moottorin kiinnittämiseen tarvittavat osat ruostumattomasta teräksestä. Tähän projektiin ei kelpuuteta yhtäkään mutteria, ruuvia, aluslaattaa tai öljytulppaa sinkittynä. Kaikki on "rosteria".
Vaihdelaatikkokin sujahti paikalleen, kun ensin irrotti akselaistaan sen takahaarukan.
Takahaarukkaa ei tarvitse poistaa kokonaan, kun saa vedettyä sen vain noin 4-5cm taaksepäin. Kytkimen painintanko on vain muistettava pujottaa kytkinakselin sisään, ennen lootan punnertamista paikalleen. Myös vapaavalokytkimen johtojen liittäminen on hoksattava, ennen kun laatikko on lopullisesti paikallaan.
Ne neljä M8x1 ruuvia kardaanin kiinnitykseen uusitaan, koska kaikki voima asfaltin rypyttämiseen tai soran lennättämiseen menee niiden kautta..
Myös kardaaniristikon suojakumi on tässä vaiheessa helppo uusia, koska myöhemmin sen vaihto-operaatio on suhteettoman suuri työ. Toisaalta wanhan, muotoutuneen kumin asentaminen on helpompaa, kuin uuden "tekeytymättömän" kumin asennus. Tähän projektiin tarvittiin kovia kokeneen tilalle uusi suojakumi. Takahaarukka täytyy vain vivuta vaakatasoon vaihteistoon nähden. Kyllä ne kumit on aina paikalleen saatu..

[ReijoMyllymaa]

Sähköt ja muut piuhat

Jarruletkuja ei tällaiseen rakennelmaan valmiina ole. Hämeenlinnastakin löytyy Dunlop Hiflex Oy:n toimipiste, jossa oikean mittaisia ja mallisia letkuja alkoi syntymään. Letkun materiaaliksi tuli tietysti ns. teräspunosletku.
Myös kaikki hallintavaijerit uusittiin herkän toiminnan takaamiseksi.
Kaikki sähköhärpäkkeethän toimii sauhulla. Jos sauhu tulee niistä pois, eivät ne enää toimi. "Sauhulinjojen" asennuksessa sietää siis olla tarkkana..
Koekasausvaiheessahan oli kaikki saatu jo kertaalleen toimimaan. Johtoja vain näytti olevan tavattomasti liikaa. Suurin muutoksen tarve oli kaikille varoitusvaloille tulevissa linjoissa. Anssi nipsi johdoista liikoja pois ja sai kohdistettua oikeanväriset johdot oikeanvärisiin miniledeihin. Pääjohtosarjaa ei kuitenkaan ollut tarvetta silputa. Bensatankin alla oli tilaa asetella "ylimääräistä" johtosarjaa sopimaan. Myös pienen mittari- virtalukko- ja varoitusvalokotelon sisuksiin sai osan johdoista taikinoitua pois näkyvistä. Tiivistä kuitenkin on. Toinen osa johdoista sopi myös ajovalon kotelon suojaan. Pieni, mutta tehokas litiumakku on vaihdelaatikon alla, joten pluskaapelin joutui vastaavasti jatkamaan. Pluskaapelin jatkoskohtaan on helppoa asentaa pieni päävirtakytkin. Akun maadoituskaapeli löysi uuden paikan vaihdelaatikon kiinnityspultin alta. Kokonaisuudesta tuli siisti ja juuri halutun näköinen.
Ensimmäinen jännä vaihe on, kun tekee toiseksiviimeisen kytkennän, eli kytkee akun maadoituskaapelin kiinni. Ei räpsi kipinää..? Hyvä. Toinen jännä vaihe on, kun suorittaa virta-avaina kääntäen viimeisen kytkennän. Kaikki varoitusvalot syttyvät, eikä sauhu nouse mistään..? Todella hyvä! Huh..! Voiko se menä näin helposti?? Mihinkä se ansa on kätketty? Enkö tosiaan tehnyt yhtään virhettä? Uskallanko painaa starttinappulasta? Sormi vapisee.. Ja se käy...!!! Jessss!!!
Lämmin aalto hulvahtaa läpi kehon, ylhäältä alas, ja alhaalta ylös. "Kaali" punottaa..
Moottori julistaa uutta eloaan voimakkaalla soundillaan. Kuolleista heränneen riemua ja ärjyntää. Desipelikilleri täytyy varmaan asentaa paikalleen? Kuten tissi työnnetään suuhun juuri syntyneelle ihmisen alulle. Hiljeneehän ne. Vähäksi aikaa...

Epilogi.
Uuden luomiseen liittyy aina tiettyä tuskaa. Kun laittaa isonkin palasen itseään näinkin laajaan projektiin. Mutta myös rajatonta riemua, kun on tunne onnistumisesta. Alussa on vain sielun silmin nähty kuva valmiista taideteoksesta. Ymmärtää miten pitkä, tuskainen ja aikaa vievä matka valmiiseen lopputulokseen on.
Jonkun pienenkin yksityiskohdan luomiseen saatta mennä aivan järjettömästi aikaa ja vaivaa, ehkäpä rahaakin. Kirkkaana mielessä on vain se kuva, miten se vaikuttaa valmiiseen kokonaisuuteen. Periksi ei voi antaa. Tahtotilaa kysytään. Lopputuloksen on oltava sillä tasolla, että sen vierellä kehtaa sanoa: "Se on sitten minun tekemä.."
Anssin työn lopputulosta pääsee näillä näkymin arvioimaan ja arvostelemaan
MP-Näyttelyn Petrol Circukseen 02. - 04. 02. 2018

Raapusteli Repa