Kilometrejä on takana ilman pahempia kolhuja, mutta eihän sitä koskaan tiedä jos sattuukin jotain. Ajattelinpa vaihtaa ajovarusteiden suojat. Eihän nuo kangaspuvuissa olevat suojat ole yleensä häävejä, paitsi BMW:n ajokamoissa olevat, kuten tuollaiset.
Mutta eikös kaikissa muissa ajopuvuissa, paitsi ratakäyttöön tarkoitetuissa nahkapuvuissa, ole se keskeinen ongelma, että suojat eivät pysy tositilanteessa paikoillaan? Yksi pyörähdys pitkin maaperää eikä yksikään suoja ole siellä missä sen pitäisi. Väljä ajopuku on tietysti mukava, mutta suojaavuuden kannalta tiukka olisi parempi. Tai sitten suojien pitää olla kiinni suojapaidassa esimerkiksi, jolloin puvun omat suojat voi tarpeettomina poistaa.
Olisi mukava kuulla miten muut ovat näitä juttuja ratkoneet, jos on koettu että suojavarusteita pitäisi kohentaa.
Itse ajattelin seuraanvanlaista pakettia matka-ajoon:
Suojapaita sisältäen selkäsuojan, rintasuojan, olka- ja kyynärsuojat Forcefield Pro Shirt X-V. Olen käyttänyt pari vuotta saman valmistajan L2-hyväksyttyä selkäsuojaa (Pro L2K), joka on erittäin mukava. Myös tuota suojapaitaa on kehuttu käyttömukavuudeltaan hyväksi. Suomalaisella maahantuojalla on vain usean vuoden takaista vanhempaa mallia.
Lonkkasuojat esimerkiksi Rukka DO3. En oikein tiedä lonkkasuojien merkityksestä. Ja DO3-materiaali vähän epäilyttää, ks. suojaintestin linkki tämän viestin lopussa.
Polvisuojat sellaiset kuin tuossa alussa linkitetyssä BMW:n puvussa, asennettuna IXS:n housujen alkuperäisten polvisuojien tilalle. Tietääkö joku noiden suojien fyysisiä mittoja? Varmaan jollakin on jotkut BMW:n ajohousut, joissa on samannäköiset suojat, voisiko mitata noin suunnilleen? Suojia on kahta kokoa. Sain tiedon, että pienempi suoja (small) on 46-48 kokoisissa housuissa ja isompi (large) on koossa 50 ja isommissa.
Ajosaappaat ovat vanhat, lötköt. En ole vielä etsinyt uusia, mutta pitäisi olla mieluummin hengittävät kuin vedenpitävät.
Hanskat on sellaiset Richan nahkasormikkaat, joissa on vahvikkeita rystysissä ja kämmenissäkin jotain paloja, joilla voinee liukua asfaltilla, hmm.
Kypärä on HJC:n avattava malli. Turvallisuuden kannalta avattavuus on tietysti heikennys, mutta käyttömukavuuden kannalta mielestäni oleellinen ominaisuus.
Niskasuojan ajattelin myös hankkia. Vaikka sellainen vaikuttaa hankalalta häkkyrältä, niin kokeilun perusteella sellainen on kaikkein vähiten häiritsevä suoja, itse asiassa sitä ei juurikaan huomaa. Ja tutkimusten mukaan niskasuoja on suojista kaikkein tärkein. Pitää kumminkin löytää sellainen malli, joka sopii tuon suojapaidan kanssa. Ehkä Leatt STX tai vastaava, joka on tarkoitettu ajovarusteiden päälle puettavaksi. Motocrossiin tarkoitetuissa niskasuojissa on se ongelma, että selkä- ja rintasuoja kannattelevat sitä hartioiden yläpuolella, jolloin niskasuoja ei onnettomuustilanteessa tukeudu yläselkään ja rintakehään, vaan saattaa jotenkin pyörähtää.
Törmäsin mielenkiintoiseen Motorrad-lehden suojaintestiin vuodelta 2011. Sen perusteella nuo paljon mainostetut DO3-materiaalista tehdyt suojat (kuten Rukka) olisivat lähinnä heikoimpien CE-tason perussuojien tasolla. Jollei materiaali sitten ole muuttunut aivan toiseksi kuudessa vuodessa. Tuonhan pitäisi olla pehmeää ja sitten kovettua iskusta, mutta ainakin testissä tulokset olivat heikkoja. BMW:n suojia pidettiin tasokkaina, erityismaininnan ne saivat nivelsuojien parhaan peittävyyden ansiosta. Lehden alkuperäinen artikkeli. Ja sama englanniksi Googlen kääntämänä.
Kunnolliset suojavarusteet matka-ajoon
-
Tuomas Aho
- Viestit: 134
- Liittynyt: 02 Loka 2014 12:16
- Moottoripyörän malli: S1000 XR
- Paikkakunta: Veikkola
Re: Kunnolliset suojavarusteet matka-ajoon
Aika vakuuttavaa tutkimustyötä olet tehnyt!
Onhan vielä oelmassa tuo "airbag" liivi, esim helite.fi
Olin hieman yllättynyt tuosta D30 materiaalista. Sen kun "pitäisi" olla niin erinomaista. Mutta tuo kuvaus toiminnasta ei nyt ole ihan oikein:
"Miten D3O Air toimii
Materiaali sisältää älykkäitä molekyylejä, jotka liikkuessaan kelluvat vapaana, mutta iskun vaikutuksesta lukkiutuvat yhteen ja vastaanottavat iskuvoiman vapautuen taas välittömästi joustavaan tilaansa.
D3O Air ei mene kovaksi iskusta, vaan molekyylit lukkiutuvat toisiinsa ja jakavat voiman, mikä vähentää huomattavasti iskun vaikutusta."
http://www.rukka.com/motorsport/fi/mate ... air-system
Onhan vielä oelmassa tuo "airbag" liivi, esim helite.fi
Olin hieman yllättynyt tuosta D30 materiaalista. Sen kun "pitäisi" olla niin erinomaista. Mutta tuo kuvaus toiminnasta ei nyt ole ihan oikein:
"Miten D3O Air toimii
Materiaali sisältää älykkäitä molekyylejä, jotka liikkuessaan kelluvat vapaana, mutta iskun vaikutuksesta lukkiutuvat yhteen ja vastaanottavat iskuvoiman vapautuen taas välittömästi joustavaan tilaansa.
D3O Air ei mene kovaksi iskusta, vaan molekyylit lukkiutuvat toisiinsa ja jakavat voiman, mikä vähentää huomattavasti iskun vaikutusta."
http://www.rukka.com/motorsport/fi/mate ... air-system
Ei ole tärkeää minne on menossa, pitää vain tietää mistä on tulossa ;)
Re: Kunnolliset suojavarusteet matka-ajoon
Rupesi kiinnostamaan tuo airbag-osasto. Selvittelin hieman itselleni, mistä siinä onkaan kyse.
Autossa airbagin toiminta on selkeämpää: kuski ja matkustajat istuvat paikoillaan ja heitä pitää estää törmäämästä ympäröiviin auton rakenteisiin. Moottoripyöräillessä kuski sen sijaan lentää ilman halki ja voi törmätä mihin tahansa, missä asenossa tahansa ja vieläpä monta kertaa.
Moottoripyöräilijän airbag on kiinnitetty kuljettajan ajovarusteisiin (poikkeuksena Honda Gold Wingin luksusmalli, jossa se on automaisesti osa pyörää). Airbag-järjestelmässä pitää olla jokin automatiikka, joka tietää, milloin airbagin pitää laueta. Vanhin ja yhä laajalti käytössä oleva systeemi on laukaisunaru. Narun toinen pää on kuskin airbagissa ja toinen on kiinni pyörässä. Jos kuski lentää kyydistä, voimakas veto narusta laukaisee hiilidioksidipanoksen, joka täyttää airbagin. Kehittyneempi järjestelmä on sellainen, jossa pyörään kiinnitetyt anturit välittävät airbagin ohjauselektroniikalle (ohjelmistolle) tilannetietoa. Jos muun muassa tietyt pyörän asentoon ja hidastuvuuteen liittyvät edellytykset täyttyvät, niin airbag laukeaa.
Hiilidioksidipanos täyttää airbagin suunnilleen 50-100 millisekunnin kuluessa. Lisäksi tulee järjestelmän reaktioaika, joka uusissa ohjelmistopohjaisissa on hyvin lyhyt ja vanhakantaisissa narulaukaisimissa suhteellisen pitkä (100 millisekuntia esimerkiksi).
Mitä merkitsee käytännössä tuo täyttymisaikojen ero? Jos törmätään sivutieltä eteen kääntyneen auton kanssa nopeudella 60 km/h, niin 50 millisekunnissa kuski etenee 0,83 metriä, 100 millisekunnissa 1,66 metriä ja 200 millisekunnissa 3,33 metriä. Jos oletetaan, että kuski tömähtää ensi-iskussa auton konepeltiin esimerkiksi, niin 200 millisekunnin laukaisuviive lienee ehdottomasti liian pitkä.
Entä kylmällä säällä, miten nopeasti airbag täyttyy silloin? Valmistajien ilmoittamat millisekuntilukemat lienee testattu yleisesti käytetyssä 23 asteen lämpötilassa. Tosin jos nopeus on tarpeeksi suuri, niin vakavia vammoja syntyy, vaikka airbag olisi ehtinyt täyttyä. Siksi täyttymisnopeuden merkitystä ei pidä myöskään yliarvioida.
Kuten sanottu, ohjelmistopohjaisessa laukaisussa on lyhyempi reaktioaika, jolloin kalliita millisekunteja säästyy ja airbag on todennäköisemmin toimintakunnossa kuskin törmätessä kohteeseen. Toisaalta mitä enemmän elektroniikkaa, sitä enemmän on vikaantumisen kohteita. Yksinkertaisimmillaan laukeamisen estävä vika voi olla vaikka se, että valmiustilan paristo on tyhjentynyt. Haittapuolelle voidaan lukea myös huomattavasti kalliimpi hinta.
Olisiko mekaaninen narulaukaisin toimintavarmempi? Narulaukaisin toimii, kunhan narusta vedetään riittävän lujaa. Erään valmistajan mukaan vaaditaan 200 kg veto, joten vahinkolaukaisuja ei juuri pitäisi tapahtua. Ja jos tapahtuu, niin se on vain parinkymmenen euron vahinko, sillä hiilidioksidipanoksen voi vaihtaa. Airbag todellakin laukeaa vain, jos kuski ja pyörä irtoavat toisistaan. Jos kuski pysyy kaatuneen pyörän selässä ja törmää, niin airbag ei laukea ollenkaan. Joka tapauksessa laukaisuviive on paljon pidempi kuin elektronisesti ohjatuissa.
Eniten vakaviin seurauksiin johtavia vammoja syntyy niskaan ja rintakehään. Täältä voi lukea lisää. Toisaalta artikkelista selviää, että rintasuoja ei useinkaan suojaa rintakehän vammoilta. Tai sitten suojan pitäisi olla todellinen panssari, jollaista tuskin voisi liikenteessä käyttää.
Niskasuojan etsiminen on itsellä vielä kesken. Toistaiseksi en ole löytänyt sellaista perinteistä niskasuojaa, joka toimisi kunnolla muiden ajovarusteiden kanssa. Kahta kokeilemaani Leattin niskasuojaa en ole pystynyt säätämään siten, että suoja tukeutuisi kunnolla vartaloon paitsi olkapäiltä, myös selän ja rintakehän puolelta, kun alla on sekä rinta- että selkäsuojat. Tähän saattaisi olla ratkaisu airbag-niskasuoja, kuten Spidi Neck Dps. Kuitenkin se on aktiivinen narulaukaistava suoja, jonka toimintavarmuus ei luonnollisesti ole yhtä hyvä kuin passivisella suojalla. Passiivinen suoja toimii aina, kunhan se on kunnolla paikoillaan.
Autossa airbagin toiminta on selkeämpää: kuski ja matkustajat istuvat paikoillaan ja heitä pitää estää törmäämästä ympäröiviin auton rakenteisiin. Moottoripyöräillessä kuski sen sijaan lentää ilman halki ja voi törmätä mihin tahansa, missä asenossa tahansa ja vieläpä monta kertaa.
Moottoripyöräilijän airbag on kiinnitetty kuljettajan ajovarusteisiin (poikkeuksena Honda Gold Wingin luksusmalli, jossa se on automaisesti osa pyörää). Airbag-järjestelmässä pitää olla jokin automatiikka, joka tietää, milloin airbagin pitää laueta. Vanhin ja yhä laajalti käytössä oleva systeemi on laukaisunaru. Narun toinen pää on kuskin airbagissa ja toinen on kiinni pyörässä. Jos kuski lentää kyydistä, voimakas veto narusta laukaisee hiilidioksidipanoksen, joka täyttää airbagin. Kehittyneempi järjestelmä on sellainen, jossa pyörään kiinnitetyt anturit välittävät airbagin ohjauselektroniikalle (ohjelmistolle) tilannetietoa. Jos muun muassa tietyt pyörän asentoon ja hidastuvuuteen liittyvät edellytykset täyttyvät, niin airbag laukeaa.
Hiilidioksidipanos täyttää airbagin suunnilleen 50-100 millisekunnin kuluessa. Lisäksi tulee järjestelmän reaktioaika, joka uusissa ohjelmistopohjaisissa on hyvin lyhyt ja vanhakantaisissa narulaukaisimissa suhteellisen pitkä (100 millisekuntia esimerkiksi).
Mitä merkitsee käytännössä tuo täyttymisaikojen ero? Jos törmätään sivutieltä eteen kääntyneen auton kanssa nopeudella 60 km/h, niin 50 millisekunnissa kuski etenee 0,83 metriä, 100 millisekunnissa 1,66 metriä ja 200 millisekunnissa 3,33 metriä. Jos oletetaan, että kuski tömähtää ensi-iskussa auton konepeltiin esimerkiksi, niin 200 millisekunnin laukaisuviive lienee ehdottomasti liian pitkä.
Entä kylmällä säällä, miten nopeasti airbag täyttyy silloin? Valmistajien ilmoittamat millisekuntilukemat lienee testattu yleisesti käytetyssä 23 asteen lämpötilassa. Tosin jos nopeus on tarpeeksi suuri, niin vakavia vammoja syntyy, vaikka airbag olisi ehtinyt täyttyä. Siksi täyttymisnopeuden merkitystä ei pidä myöskään yliarvioida.
Kuten sanottu, ohjelmistopohjaisessa laukaisussa on lyhyempi reaktioaika, jolloin kalliita millisekunteja säästyy ja airbag on todennäköisemmin toimintakunnossa kuskin törmätessä kohteeseen. Toisaalta mitä enemmän elektroniikkaa, sitä enemmän on vikaantumisen kohteita. Yksinkertaisimmillaan laukeamisen estävä vika voi olla vaikka se, että valmiustilan paristo on tyhjentynyt. Haittapuolelle voidaan lukea myös huomattavasti kalliimpi hinta.
Olisiko mekaaninen narulaukaisin toimintavarmempi? Narulaukaisin toimii, kunhan narusta vedetään riittävän lujaa. Erään valmistajan mukaan vaaditaan 200 kg veto, joten vahinkolaukaisuja ei juuri pitäisi tapahtua. Ja jos tapahtuu, niin se on vain parinkymmenen euron vahinko, sillä hiilidioksidipanoksen voi vaihtaa. Airbag todellakin laukeaa vain, jos kuski ja pyörä irtoavat toisistaan. Jos kuski pysyy kaatuneen pyörän selässä ja törmää, niin airbag ei laukea ollenkaan. Joka tapauksessa laukaisuviive on paljon pidempi kuin elektronisesti ohjatuissa.
Eniten vakaviin seurauksiin johtavia vammoja syntyy niskaan ja rintakehään. Täältä voi lukea lisää. Toisaalta artikkelista selviää, että rintasuoja ei useinkaan suojaa rintakehän vammoilta. Tai sitten suojan pitäisi olla todellinen panssari, jollaista tuskin voisi liikenteessä käyttää.
Niskasuojan etsiminen on itsellä vielä kesken. Toistaiseksi en ole löytänyt sellaista perinteistä niskasuojaa, joka toimisi kunnolla muiden ajovarusteiden kanssa. Kahta kokeilemaani Leattin niskasuojaa en ole pystynyt säätämään siten, että suoja tukeutuisi kunnolla vartaloon paitsi olkapäiltä, myös selän ja rintakehän puolelta, kun alla on sekä rinta- että selkäsuojat. Tähän saattaisi olla ratkaisu airbag-niskasuoja, kuten Spidi Neck Dps. Kuitenkin se on aktiivinen narulaukaistava suoja, jonka toimintavarmuus ei luonnollisesti ole yhtä hyvä kuin passivisella suojalla. Passiivinen suoja toimii aina, kunhan se on kunnolla paikoillaan.