BMW moottoripyöräkerhon keskustelupalsta

Ultrakevyissä lentokoneenomaisissa laitteissa käytetään usein moottoreina BMW:n boxereita.
R1100 moottoreissa käytetään kahta mallia kannentiivisteitä, jotka ovat eri paksuisia.
Ilmailufoorumilla väitetään, että ohuemmalla tiivisteellä saadaan +8 hp ja puristus nousemaan vakio 10,7:stä 11,3:een.
Ja totta tosiaan, räjäytyskuvista löytyy 4-lamellista vakio kannentiivistettä ja 3-lamellista halvempaa ja ohuempaa(?) mallia.
Onko kukaan koittanut ohuempia?

Ohi menee, niin kuin Kaisa Mäkäräisellä alkutalvesta, mutta kerron kuitenkin:

Ostin vuonna 1974 Kyproksella ylivuoteisen R 75/5:n, johon oli Etelä-Euroopan sekalaisia polttoaineita varten tehtaalla asennettu 0,25 mm paksummat sylinterin alapään tiivisteet. Ajelin pyörällä sitten saarella vuoden verran ja hieman mutkitellen sieltä takaisin Suomeen. Kotona tietysti piti ensi töikseen vapauttaa ne levossa olleet pari kolme riuskaa ruunaa, vaihtamalla tiivisteet normimittoihin. Puristukset mitattiin ennen ja jälkeen ja olihan niistä luettavissa pakottava syy siirtyä käyttämään 100-oktaanista tehobensaa. En suureksi hämmästyksekseni enää muista mittausten tuloksia, joihin tosin vaikutti myös se pikku seikka, että samalla, kun sylinterit olivat pöydällä, niin pitihän niistä hoonata oletettu lasituma pois.

Mutta se ajokokemus tämän piiskan sivalluksen jälkeen... Niin se kyllä taisi kyllä jäädä lähinnä pieneksi lämpimäksi tunteeksi vasemman aivolohkon taka osaan.

No, toiset vastatkoon esitettyyn kysymykseen niistä kansipahveista.

Tuo kannen tiiviste on vaihdettu kai sen takia, että alkuperäiset hajosivat (paloivat) tai jotain turhan aikaisin.
Uudemmat kestää.
Ei noilla kai juuri mitään vaikutusta ole puristussuhteeseen.

Pekka

Kyllä noilla tiivisteiden vahvuuksilla on merkitystä.
Autojen turbotus projekteissa joskus käyttävät kahta kannentiivistettä mutta peltilevy pitää olla tiivisteiden välissä että ne kestävät.
Isompi työ on sitten sorvata männistä pari milliä pois.
Muistelen että aikoinaan kun muuttivat autoja petroolikäyttöön niin piti puristusta saada pienennettyä.
Silloin laittoivat paksumpia tiivisteitä ja levyjä sylinterikannen alle.

Joo, iliman muuta se kansipahvi vaikuttaa. Tosin 8 heppaa kuulostaa aika paljolta. 8 heppaa on kuitenkin 8,9 %:n tehon nousu yhden lamellin poistolla.

Vaikuttaahan se tiivisteiden ohentaminen myös siten, että se myöhästyttää nokkien ajoitusta, eli teho siirtyy ylemmille kierroksille. Tietysti puristuksen nosto taas tuo jerkkua lisää koko kierroslukualueelle.

Itteasiassa, kun noita muutoksia (8 hp ja 10,7=>11,3) miettii tarkemmin, niin nuo ovat suoraan RT:n ja S:n erot. Se on paljon mahdollista, että S:n suurempi puristussuhde on tehty ohuemmalla tiivisteellä, mutta onko S:ssä muutakin eroa, kuten vaikkapa erilaiset nokka-akselit?

Ossi Viita-aho kirjoitti:Itteasiassa, kun noita muutoksia (8 hp ja 10,7=>11,3) miettii tarkemmin, niin nuo ovat suoraan RT:n ja S:n erot. Se on paljon mahdollista, että S:n suurempi puristussuhde on tehty ohuemmalla tiivisteellä, mutta onko S:ssä muutakin eroa, kuten vaikkapa erilaiset nokka-akselit?

Tällä se on selitetty myös Ilmailuforumilla.

Wanhan R80 moottoriversioihin saatiin 5 hp erot muuttamalla puristussuhdetta 8,2 - 9,0.

Kuinka paksuja nuo lamellipahvit on? Puristussuhteen muutos täsmää numeroarvoina juuri tuohon RT-S eroon ja noin 0.4mm paksuusmuutokseen, mutta tehoa lienee haettu muillakin muutoksilla.
Verrattuna vanhan R 80/7 N ja S versioiden muutokseen ,jossa tehoa luvataan 5hp näyttää aika paljolta.

cake

Olisikohan tuosta puristuksen nostosta etua viinamoottorissa?

AJS kirjoitti:Olisikohan tuosta puristuksen nostosta etua viinamoottorissa?

On, tottakai! Sen vuoksi kilpasarjoissa(Speedway, kiihdytysajo...) missä metanolin käyttö on sallittu, puristukset on hurjia.
Alkoholit ei sisällä energiaa niin paljon kuin bensiinit, mutta juuri kovilla puristuksilla ja myös ahtopaineilla niistä saadaan enemmän tehoja. Bensiinien oktaaniarvot(puristuskestävyys) on alempia.