BMW moottoripyöräkerhon keskustelupalsta

Työkiireiden takia en ehtinyt ajamaan kuukauteen. Yritin sitten käynnistellä, mutta akkupa olikin tyhjentynyt. Käynnistyi lataamisen jälkeen. Eilen jätti taas käynnistymättä. Oli toiminut hyvin pari viikkoa. Varausta olisi pitänyt olla. Voiko käydä niin, että akku on kaput, jos se pääsee liian tyhjäksi. Eli ei enää pidä varausta.

Omalla kohdalla alkoi hiljattain tulla kylmänä starttivaikeuksia. Ei oikein jaksanut pyörittää. Mutta kun piti akkua laturissa hetken niin jo lähti. Mainittakoon että mopon latausjännite on kohdillaan. Niinpä hain eilen uuden Exide-akun. Aika arvokas, 170€. Mutta siinä olikin BMW-merkki paketissa joten se varmaan selittää hintaa... Toisaalta muihin huoltokustanuksiin verrattuna suorastaan halpa
Laiskuuttani en viitsinyt ajaa Helsinkiin akun takia jolloin olisin varmaan saanut sen hiukan edullisemmin jostain muusta firmasta. Turussa löytyi Tapsan putiikissa hyllystä ja vielä ihan tuore yksilö.
Johan se entinen onkin palvellut 115tkm ja neljäs ajokausi menossa. Tapsa varoitti mahdollista kaameista seurauksista mopon elektroniikalle jos akku hajoaa kesken kaiken. Eli ennakoiva huolto kannattaa. Ylläpitolaturi on mainio keksintö jos mopo jää seisomaan pidemmäksi aikaa. Se pitää akun hengissä ilman ylilatauksen vaaraa.

Akku ottaa monesti siipeensä "syväpurkaantumisesta". Eli ihan normaalin kuuloista. Hyvälaatuinen ylläpitolaturi pitää akun tikissä pitkienkin seisontojen aikana. Toi 170e on tietty aika naurettava hinta akusta, joita saa alle satkullakin, mutta jokainen kukkaronsa mukaan Tuleehan tuossa tuettua mopokauppiasta samalla.

Eräs varaosaliike pyysi tästä akusta 266 euroa http://www.varta-automotive.fi/fi-fi/pr ... 19-901-017. No jäipä ostamatta. Motonetistä Yuasa 51913 hapon kanssa jotain 95€.

Mitä merkitystä/eroa käytännössä on eri käynnistystehon akuilla? Ostamani Yuasa on 100 Amps. Bemarin oma 170 Amps. Kapasiteetit on samat 19 Ah.

Mohawk kirjoitti:Varausta olisi pitänyt olla. Voiko käydä niin, että akku on kaput, jos se pääsee liian tyhjäksi. Eli ei enää pidä varausta.

Geeliakuille voi käydä noin. Ja on muuten kansa käynyt usein.
BMWllä oli geeliakut alkuperäisinä pyörissään jotain vuodesta 2005 -2009. Takuuvaihtoja tuli paljon, koska varashälyttimet yms. kuluttivat geeliakut loppuun ja niitä ei saanut uudestaan henkiin.
Nyt BMWllä on AGM akut ensiasennusakkuina.

Loiskeakuille käy noin kai harvemmin.
Ja AGM (lasikuitumattoakut) kestävät tuota tyhjäksi purkautumista hyvin ja ne saa uudestaa elämään tuon jälkeen.

Pekka

Akun koosta puhuttaesa tarkoitetaan pääasiassa akun starttivirtaa, toki kapasiteetistakin puhutaan.
Tuo starttivirta (normin mukaisesti mitattu, CCA tms lyhenne) lienee tärkeämpi starttiakuilla.
Starttivirta riipuu pääasiassa akun mekaanisista mitoista:
-lejyjen geometrisesta pinta-alasta
-levyjen huokoisudesta (kaasupinta-ala, eli se joka reagoi eli on kosketuksesa hapon kanssa)
-levyjen etäisyydestä (erottimen paksuus)
-erottimien huokoisuudesta
-hapon ominaispainosta (purettaessa akun 30% rikkihappo muttuu vedeksi, jolloi sähkönjohtavuus huononee)
Toki levyrunkojen (ristikoiden) vastus vaikuttaa myös jonkinverran, mutta niissä ei ole suuria keskinäisiä eroja.

Kapsiteetti riippuu taas pääasiassa levyjen aktiivimassan määrästä (akun paino on tässä hyvä mittari).
Kapasiteetti on tarpeen pitkäaikaisessa purkauksessa.
Em muuttujat pätevät niin perinteisiin nestemäistä ja geelimäistä happoa sisältäviin akkuihin sekä niihin joissa happo on imeytetty erottimiin (AGM).

Purettu akku vaurioituu lopullisesti, jos se jää purettun tilaan muuamaksi päiväksi. GEL- ja AGM-akkujen levyristikot ovat lyijyä, joka on seostettu pienillä määrillä kalsiumia, hopeaa yms valamista helpottavia aineita.
Näiden lejeerinkien etuna on, että niistä ei irtoa aineita, jotka aiheuttavat akun itsepurkausta ja vedenkulutusta. Haittana on, että 100% purkauksessa aktiiviaine menettää kontaktinsa lyijyristkkoon. Eli akku voi tuhoutua pelkällä 100% purkauksella, vaikka se kytkettäsiin varaukseen heti purkauksen jälkeen.

Vanhanmallisissa nestetäyttöissä akuissa lyijyn seosaineena käytetään antimonia, joka parantaa syväpuretun akun aktiviaineen ja runkoristikon välistä kontaktia.
Haittana on itsepurkaus, eli akkuun täytyy listä vettä määrävälein.

Hurjia on akun hinnat. Tilasin Vartan akkuja edustavaan autokorjaamoon perinteisen akun. Maksoi 79 euroa. Akku on Vartan Frespack sarjan akku (hapot pakattuna erikseen mukaan) 30 Ah. Samaa akkua myyvät moottoripyöräliikkeet täällä Helsingin suunnalla 140-160 euron hintaan.

Neljäs kesä menossa akulla. Talvisin purettu ja ladattu pariin kertaan, että pysyy sulfatoitumattomana. Vettä on joutunut lisäämään kahden vuoden välein eli nyt keväällä toisen kerran.

Edellinen kiinalainen akku kesti kolme kesää ja lopulta vain heitti henkensä täysin yllättäen. Ei vain enää aamulla käynnistynyt. Ei se kyllä maksanutkaan kuin reilut 30 euroa. Vaikka se oli saman kokoinen kuin tuo Varta oli kapasiteettiä vain 20 Ah.

Kyseisen takaiskun yhteydessä onnistuin tietysti polttamaan starttireleen kärjet yhteen. Uuden hankkimisesta aiheutui vielä lisäkustannuksia. Uuden tilasin Boschia edustavasta autotarvikeliikkeestä. Joutuivat tilaaman Saksasta. Tuli onneksi kolmessa päivässä. Mielenkiintoista, että uusi oli Tyco-merkkinen ja valmistettu Portugalissa. Pakkaus oli Boschin ja sama tuotenumero kuin alkuperäisessäkin. Muuten rele oli aivan samannäköinen.

Ai niin, se Vartan akku on tuo: ETN: 530030030
http://www.varta-automotive.fi/fi-fi/pr ... freshpack/" onclick="window.open(this.href);return false;

Akustapa se oli kiinni. Uusi Yuasa on pelittänyt hyvin. Eli akkuun kun lisäillään tarpeen mukaan akkuvettä, ei akkuhappoa?

Mohawk kirjoitti:Akustapa se oli kiinni. Uusi Yuasa on pelittänyt hyvin. Eli akkuun kun lisäillään tarpeen mukaan akkuvettä, ei akkuhappoa?

Vettäpä hyvinkin.